ርዕሰ ጉዳዮች፡-
- አጠቃላይ
- ክዋኔ
- rotor
- stator
- ቅድመ-መነሳሳት፣ ራስን መነቃቃት እና የአሁኑን ኃይል መሙላት
- የቮልቴጅ መቆጣጠሪያ
- የዳይናሞ ግንኙነቶች
- ዳዮዶችን ማስተካከል
- Ripple ቮልቴጅ
- የቮልቴጅ መቆጣጠሪያ
- የፍሪ ዊል ፓሊ
- አድናቂው
- የኃይል ማገገም
- በተለዋዋጭው ላይ ሊሆኑ የሚችሉ ጉድለቶች
- የኃይል መሙያ ቮልቴጅን እና የኃይል መሙያውን መፈተሽ
አጠቃላይ:
ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ ዲናሞው (በእንግሊዘኛ "alternator" ተብሎ የሚጠራው) ባትሪው መሙላቱን እና ሸማቾች በኃይል (እንደ ሬዲዮ, መብራት, ወዘተ) መሟላታቸውን ያረጋግጣል. . ባለብዙ-ቀበቶው ከውስጥ ዘንግ ላይ ካለው የውስጥ ክፍል ጋር የተገናኘውን ተለዋጭ ፓሊውን ያንቀሳቅሰዋል። የእንቅስቃሴው ኃይል በዲናሞ ውስጥ ወደ ኤሌክትሪክ ኃይል (እና ሙቀት) ይቀየራል.
የሞተሩ ፍጥነት በተለዋጭ ቮልቴጅ ላይ ተጽዕኖ ያሳድራል. ሞተሩ በሚሽከረከርበት ፍጥነት፣ ፑሊው በፍጥነት ይሽከረከራል፣ ይህም ተጨማሪ ሃይል እንዲፈጠር ያስችላል። ቮልቴጅ በጣም ከፍተኛ ላይሆን ይችላል እና ስለዚህ በቮልቴጅ መቆጣጠሪያ የተገደበ ነው.
በኋላ ላይ ስለ የቮልቴጅ መቆጣጠሪያ ተጨማሪ.
ተለዋጭ ቮልቴጅ በዲናሞ ውስጥ ይፈጠራል. የዲሲ ቮልቴጅ በጠቅላላው የመኪናው ኤሌክትሮኒካዊ ዑደት ውስጥ ይሠራል. ባትሪው በቀጥታ ጅረት ብቻ መሙላት ይችላል። ተለዋጭ ቮልቴጅ በዲዲዮ ድልድይ ውስጥ ያሉትን ዳዮዶች በመጠቀም ወደ ቀጥታ ቮልቴጅ ይቀየራል. የሚፈጠረው የቮልቴጅ መጠን የሚወሰነው በ:
- ተቆጣጣሪው እና መግነጢሳዊው መስክ የሚለያዩበት ፍጥነት
- የመጠምዘዣዎቹ ርዝመት
- የመግነጢሳዊ መስክ ጥንካሬ
ያለ ተለዋጭ ማሽከርከር ይቻላል. ለምሳሌ፣ ጉድለት ያለበት ከሆነ እና ቮልቴጅ የማይሰጥ ከሆነ ባትሪው ሙሉ በሙሉ ባዶ እስኪሆን ድረስ መንዳትዎን መቀጠል ይችላሉ። ይህ በእርግጥ አይመከርም ምክንያቱም ጥልቅ ፈሳሽ ባትሪው እንዲወድቅ ሊያደርግ ይችላል, ነገር ግን መኪናው (አጭር ርቀት) ያለ ተለዋጭ እና ያለ ባለብዙ ቀበቶ (ምናልባትም ለመጓጓዝ ተጎታች ላይ ሊነዳ ይችላል) ሊነዳ ይችላል. .
ክዋኔ
አሁኑኑ የሚፈጠረው በ rotor ውስጥ በሚሽከረከርበት ስቶተር ነው. የ rotor ኤሌክትሮ ማግኔት ነው; መግነጢሳዊ የሚሆነው ጅረት በእሱ ውስጥ ሲፈስ ብቻ ነው። ተለዋጭው ባትሪ መሙላት ከመጀመሩ በፊት ስለዚህ ከባትሪው እርዳታ ያስፈልገዋል. የቀረው መግነጢሳዊ መግነጢሳዊ ኤሌክትሪክ በዲዲዮዎች ውስጥ እንዲፈስ ለማድረግ በቂ አይደለም.
የ rotor መግነጢሳዊ ማግኔቲክን ለመስራት ያለው የአሁኑ ጊዜ ከባትሪው ላይ ይሰራል ፣ በማብራት መቆለፊያ እና በኃይል መሙያ የአሁኑ አመልካች መብራት ወደ ተለዋጭ D+ ግንኙነት። አሁኑኑ ወደ rotor ይፈስሳል። ከ rotor አሁኑኑ በመቆጣጠሪያው በኩል ወደ መሬት ይፈስሳል. የማብራት መቆለፊያው ሲበራ, የኃይል መሙያው የአሁኑ አመልካች መብራቱ ይበራል እና የመለዋወጫው መግነጢሳዊነት በተመሳሳይ ጊዜ ይከናወናል. ተለዋጭው ኃይል መሙላት ሲጀምር, የኃይል መሙያው የአሁኑ አመልካች መብራቱ ይጠፋል.
ተለዋጭው በሚከፍልበት ጊዜ የሰሜን እና የደቡብ ምሰሶዎች ከስታቶር አንፃር ይንቀሳቀሳሉ. ይህ በ stator ውስጥ ተለዋጭ ቮልቴጅ ይፈጥራል. በማግኔት አንድ አብዮት, በሥዕሉ ላይ እንደሚታየው በመሪው ውስጥ የሚፈጠረው ቮልቴጅ በሳይን ሞገድ ቅርጽ ነው.
ይህ ተለዋጭ ቮልቴጅ ስለሆነ እና በመኪናው ውስጥ ያሉት ሁሉም ሸማቾች በዲሲ ቮልቴጅ ላይ ብቻ ይሰራሉ, ማስተካከያ አሁንም መደረግ አለበት. ዳዮዶች ተለዋጭ ቮልቴጅ ወደ ቀጥተኛ ቮልቴጅ መቀየሩን ያረጋግጣሉ.
የኃይል መሙያ ቮልቴጁ እና የኃይል መሙያው ወቅታዊ መሆን አለበት; ሞተሩ በከፍተኛ ፍጥነት ሲሰራ እና ጥቂት ሸማቾች ሲበሩ, ተለዋጭው በጣም ትንሽ ብቻ መሙላት ያስፈልገዋል. ብዙ ሸማቾች ሲበሩ ተለዋጭ ተጨማሪ የኃይል መሙያ አሁኑን ማቅረብ አለበት። ሙሉ ጭነት ይህ ከ 75 እስከ 120 amps (እንደ መኪናው ዓይነት) ሊደርስ ይችላል. ይህ ሁሉ እንዴት እንደሚሰራ ከዚህ በታች ባሉት ምዕራፎች ውስጥ ተገልጿል.
rotor:
የ rotor ቋሚ ማግኔት ሳይሆን ኤሌክትሮማግኔት ነው. አሁኑን በ rotor ውስጥ በማለፍ መግነጢሳዊ ይሆናል እና ተለዋጭ ቮልቴጅ ሊፈጠር ይችላል። የተፈጠረውን ቮልቴጅ የ rotor አሁኑን በመጨመር ወይም በመቀነስ መቆጣጠር ይቻላል. ይህ የቮልቴጅ ተቆጣጣሪው ሥራ ነው.
የ rotor ምሰሶዎች (ሰሜን እና ደቡብ ምሰሶዎች) አሉት. የዱላ ጥፍሮች ያሉት እያንዳንዱ ግማሽ አብዛኛውን ጊዜ 6 ወይም 7 ምሰሶዎችን ያካትታል. ግማሹ አንድ አይነት ምሰሶዎች አሉት, ስለዚህ 6 ወይም 7 የሰሜን ምሰሶዎች እና 6 ወይም 7 ደቡብ ምሰሶዎች አሉ. ከዚያም ስለ 12 ወይም 14 ምሰሶዎች እንነጋገራለን. የዋልታ ጥንዶች ቁጥር በ stator ውስጥ በሚፈጠረው ቮልቴጅ ላይ ተጽዕኖ ያሳድራል.
በተለዋዋጭ ውስጥ ያለው መግነጢሳዊ መስክ የ rotor ኃይል ሲፈጠር ነው. ይህ ቀድሞውኑ የሚከሰተው የመኪናው ማብሪያ ሲበራ ነው። rotorን ለማነቃቃት የመስክ ጅረት በመስክ ጠመዝማዛዎች በኩል ይላካል። ይህ ጅረት የሚመጣው ከባትሪው ነው እና በተንሸራታች ቀለበቶች እና በካርቦን ብሩሽዎች ወደ መስክ ጠመዝማዛዎች ይተላለፋል። ይህ ከሰሜናዊው ምሰሶ ወደ ደቡብ ዋልታ ይሠራል, ምክንያቱም አንድ የመንሸራተቻ ቀለበት ከሰሜን ዋልታ እና ሌላው ከደቡብ ምሰሶ ጋር የተገናኘ ነው.
አንዴ rotor ከተወገደ በኋላ ጉድለቶችን ለመፈተሽ ሊለካ ይችላል. የ rotor መቋቋም ብዙውን ጊዜ በ 3 Ohm አካባቢ ነው. ለትክክለኛው ዋጋ፣ እባክዎን የፋብሪካውን መረጃ ይመልከቱ።
ስታስተር
በሁሉም መኪኖች ማለት ይቻላል ጥቅም ላይ የሚውለው ተለዋጭ ባለ ሶስት ፎቅ ተለዋጭ ነው። ይህ ማለት መለዋወጫው ከአንድ ስቶተር ኮር እና ከ rotor ጋር የተገናኙ ሶስት ስቶተር ኮይልሎች የተሰራ ነው. እያንዳንዱ ስቶተር ኮይል የራሱ የሆነ ተለዋጭ ቮልቴጅ ያመነጫል። ሁሉም የስታተር መጠምጠሚያዎች በ 120 ዲግሪ አንግል ላይ ስለሚጫኑ, የተፈጠሩት የቮልቴጅዎች እንዲሁ በ 120 ዲግሪ በደረጃ ይቀየራሉ. እነዚህ ቮልቴጅዎች በሶስት አሉታዊ እና ሶስት አወንታዊ ዳዮዶች (በአጠቃላይ ስድስት ዳዮዶች) ተስተካክለዋል.
የስታቶር ኮር በተደራረቡ ሳህኖች የተሠራ ነው, እነሱም እርስ በርስ በማይነጣጠሉ ነገሮች ይለያያሉ. የስታቶር ኮር በተለዋዋጭ ውስጥ ያለውን መግነጢሳዊ መስክ ያጠናክራል እናም የተፈጠረውን ቮልቴጅ ይጨምራል. የ stator ጥቅልሎች በሁለት መንገዶች ሊገናኙ ይችላሉ; በሶስት ማዕዘን ግንኙነት (በ 3 × 2 ግንኙነቶች ሊታወቅ ይችላል) እና በኮከብ ግንኙነት (4 ግንኙነቶች, ከነዚህም 3 ቱ ያልተቋረጡ ግንኙነቶች እና አንድ ግኑኝነት የሶስቱ የጠመዝማዛ ጫፎች እርስ በርስ የተያያዙ ናቸው. የኮከብ ግንኙነት በጣም የተለመደ ነው. ፈጣን ከፍተኛ ቮልቴጅ እንዲኖር ስለሚያስችል የዴልታ ግንኙነቱ ብዙ ሃይል ለሚሰጡ ዲናሞስ ያገለግላል።
አንድ የስታቶር ጠመዝማዛ ከስታተር ኮር (መሬት አጭር) ጋር ግንኙነት በሚፈጥርበት ቅጽበት ወይም ከጥቅሉ ውስጥ አንዱ ከተቋረጠ (የሽቦ መቋረጥ) ፣ ስቶተር በትክክል አይሰራም። መልቲሜትር የመሬት አጭር ወይም የሽቦ መቆራረጥ መኖሩን ለማረጋገጥ መጠቀም ይቻላል. በአንድ ሁኔታ ውስጥ; የ stator ጥቅልሎች መቋረጥ አለባቸው; ሁለቱም ጫፎች ከሌሎች አካላት ጋር መገናኘት የለባቸውም. ብዙውን ጊዜ አለመሸጥ በቂ ነው። የመጠምዘዣዎች መቋቋም በጣም ትንሽ መሆን አለበት; ስለ 0,05 ohms. በ stator ጥቅልሎች እና በስቶተር ኮር መካከል ያለው ተቃውሞ ገደብ የለሽ ትልቅ መሆን አለበት. ተቃውሞ ካለ (እጅግ በጣም ከፍተኛ ከሆነ) ግንኙነት አለ.
ከታች ያለው ምስል የተበታተነ stator እና rotor ያሳያል። እንደ እውነቱ ከሆነ, rotor በ stator ውስጥ ይሽከረከራል እና ዝም ብለው አይነኩም.
ቅድመ-መነሳሳት፣ ራስን መነቃቃት እና የአሁኑን ኃይል መሙላት፡
ቅድመ ኃይል፡
ሞተሩ ቆሟል እና ጠቋሚው በርቷል. የቅድመ-ኤክሳይቴሽን ጅረት በባትሪ፣ በማብራት መቆለፊያ፣ በ rotor እና በመቆጣጠሪያ በኩል ወደ መሬት ይሄዳል። ይህ ሊሆን የቻለው በቮልቴጅ ተቆጣጣሪው ውስጥ ያለው Zener diode ተቆርጦ እና የመነሻ ጅረት T1 ስለሚሰራ T2 መምራት ስላቆመ ነው.
ራስን ማጎልበት;
ሞተሩ በሚነሳበት ጊዜ, rotor ወደ ራስን መነሳሳት ለመቀየር በቂ መግነጢሳዊ ነው. የራስ አነሳሽ ጅረት ከዚያም በማስተካከል ዳዮዶች (አሉታዊ ጎን) ወደ ስቶተር ኮይል፣ ከዚያም በመስክ ዳዮዶች በኩል ወደ rotor እና በመቆጣጠሪያው በኩል ወደ መሬት ይሄዳል።
የአሁኑን ኃይል መሙላት፦
ተለዋጭ የቮልቴጅ (ቮልቴጅ) የሚመነጨው በስቶተር ኮይል ውስጥ ነው, ምክንያቱም rotor በእሱ ውስጥ ስለሚሽከረከር. አረንጓዴው መስመር አሁኑኑ ከስታተር ኮይል V የሚፈሰውን መንገድ ያመላክታል፡ አሁኑኑ የሚስተካከለው በማስተካከል ዲዲዮ (ከተለዋጭ ቮልቴጅ ወደ ቀጥታ ቮልቴጅ) እና በ B+ ግንኙነት ከባትሪው እና ከሸማቾች ጋር ነው።
በተለዋጭ ግንኙነት B+ በኩል ወደ ባትሪው እና ሸማቾች የሚሄደው የኃይል መሙያ ጅረት ለመኪናው አጠቃላይ የኃይል አቅርቦትን ይሰጣል። ሞተሩ ሲጠፋ, ተለዋጭው ኃይል አይሰጥም. ስለዚህ ሁሉም ተጠቃሚዎች ከባትሪው ኃይል ይጠቀማሉ.
ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ, ተተኪው ሁሉንም ሸማቾች ለማቅረብ በቂ ሃይል ማቅረብ መቻል አለበት. ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ, ከባትሪው የሚመጣው ኃይል ጥቅም ላይ እንዲውል ፈጽሞ አይታሰብም. የአንድ ተለዋጭ ኃይል መሙላት በተጠቃሚዎች ብዛት እና በባትሪው የኃይል መሙያ ሁኔታ ላይ የተመሠረተ ነው። ከፍተኛው የኃይል መሙያ ጅረት በተለዋጭ ላይ ተገልጿል (ብዙውን ጊዜ በ60 እና 90A መካከል)።
ተለዋጭው በትክክል እየሞላ ነው ወይስ አይደለም የሚለው ጥርጣሬ ካለ የኤሌክትሮማግኔቱ የቮልቴጅ ኃይል በቀላሉ ሊረጋገጥ ይችላል። ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ የባትሪውን አወንታዊ ምሰሶ እና አሉታዊ ምሰሶ በቮልቴጅ ሜትር (መልቲሚተር) በመለካት (ከተለዋዋጭ ያለው ቮልቴጅ በቀጥታ በዚህ ላይ ነው) ተለዋጭው በትክክል እየሞላ መሆኑን ማረጋገጥ ይችላሉ-
- ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ ቮልቴጁ ወደ 14,2 ቮልት አካባቢ ከሆነ, ተለዋጭው እንደፈለገው እየሰራ ነው.
- ቮልቴጁ 13,8 ቮልት ከሆነ, ባትሪው ሊሞላ እና ሸማቾች ጠፍተዋል. ተለዋጩ ብዙ የቮልቴጅ አቅርቦት ስለሌለው ስለዚህ አያደርግም. የኃይል መሙያ ቮልቴጁ ጥሩ ነው
- ቮልቴጁ 12,4 ቮልት ወይም ያነሰ ከሆነ, ተለዋጭው በትክክል እየሞላ እንዳልሆነ ያውቃሉ. ይህ ሙሉ ባትሪም ያለው ቮልቴጅ ነው. ስለዚህ በተለዋዋጭው ላይ ችግር አለ.
- ቮልቴጁ ከ 12,4 ቮልት ያነሰ ከሆነ, ተለዋጭው ከአሁን በኋላ አይከፍልም. ቮልቴጁ 8 ቮልት እስኪደርስ ድረስ ባትሪው መለቀቁን ይቀጥላል. ከዚያ ሞተሩ ይቆማል እና ምንም አይሰራም.
በኋለኛው ሁኔታ ፣ ማለትም ተለዋጭው ከአሁን በኋላ ክፍያ በማይሞላበት ጊዜ ፣ ተለዋጭውን ለመተካት መምረጥ ይችላሉ። ይህ ብዙውን ጊዜ በጣም ውድ ነው እና እንደገና የተስተካከለ ተለዋጭ መፈለግ ርካሽ ነው። ተለዋጭውን ሙሉ በሙሉ ፈትተው እንደ አዲስ የሚያደርጉ ብዙ የማሻሻያ ኩባንያዎች አሉ። ይህ ከግማሽ በላይ የሚሆነውን አዲሱን ዋጋ መቆጠብ ይችላል።
ሁል ጊዜ መለዋወጫውን ሲቀይሩ አሉታዊውን ተርሚናል ከባትሪው ማላቀቅዎን ያረጋግጡ! ይህንን ካላደረጉ እና የ B+ ግንኙነት (ከመለዋወጫው ላይ የሚያስወግዱት) የሰውነት ሥራውን ወይም የብረት ሞተርን ብሎክን ሲነካ, በአጭር ዑደት ምክንያት ብልጭታዎችን ያገኛሉ. ውድ የኤሌክትሮኒክስ መቆጣጠሪያ አሃዶች እንከኖች ሊሆኑ ይችላሉ.
የቮልቴጅ መቆጣጠሪያ;
ቮልቴጁ ከተቆጣጠረው የቮልቴጅ በላይ ሲወጣ, Zener diode (ከላይ ባለው ሥዕላዊ መግለጫ ላይ) ይበራል, በዚህም ምክንያት የ T1 መሠረት በ T2 ከመሬት ጋር ይገናኛል. T1 ይቋረጣል, መግነጢሳዊው መስክ ይጠፋል, በዚህም ምክንያት ተለዋጭ ቮልቴጅ ይቀንሳል.
ይህ የ rotor ዥረት ውድቀትን ያስከትላል, ይህም ተለዋጭው ለአጭር ጊዜ እንዳይሞላ ያደርገዋል. ያለማቋረጥ T1 በማብራት እና በማጥፋት, ቮልቴጅ ተስተካክሏል.
በሥዕሉ ላይ የተዘረጋ የቮልቴጅ ተቆጣጣሪ ያለው ልቅ rotor ያሳያል። የቮልቴጅ ተቆጣጣሪው በተለዋዋጭ D+ እና DF ግንኙነቶች መካከል ተጭኗል እና የካርቦን ብሩሾችን በ rotor ላይ ይጎትታል። አንድ ሸማች ሲበራ (ለምሳሌ መብራት)፣ የኃይል መሙያ አሁኑኑ ከ14,4 ወደ 13,8 ቮልት በአጭር ጊዜ ውስጥ ይቀንሳል። የቮልቴጅ ተቆጣጣሪው ይህንን ይይዛል እና ከፍተኛውን ቮልቴጅ ወደ 14,4 ቮልት በፍጥነት ያስተካክላል.
ከዚህ በታች በተለዋዋጭ የ DF ግንኙነት ላይ የሚለኩ 2 ስፋት ምስሎችን ማየት ይችላሉ። እነዚህ ምልክቶች ወደ ሞተሩ መቆጣጠሪያ ክፍል ይተላለፋሉ. ግልጽ ለማድረግ, rotor በሁለቱም ምስሎች ግርጌ ላይ መግነጢሳዊ ነው.
በግራፉ ላይ ያለው ምልክት የተለካው ጥቂት ወይም ምንም ሸማቾች ሲበሩ ነው። ስለዚህ rotor በትንሹ መግነጢሳዊ ነው። እዚህ ያለው የግዴታ ዑደት በግምት 10% ነው.
ከታች ባለው ግራፍ ላይ ያለው ምልክት የሚለካው ብዙ ሸማቾች ሲበሩ ነው። የ 14,4 ቮልት ኃይል መሙላትን ለማግኘት የ rotor እዚህ ብዙ ተጨማሪ ኃይል ተሰጥቶታል. እዚህ ያለው የግዴታ ዑደት በግምት 50% ነው.
የዳይናሞ ግንኙነቶች፡-
- B + ወደ ባትሪው ይሄዳል; የኃይል መሙያው ቮልቴጅ እና የኃይል መሙያው በዚህ ውስጥ ያልፋሉ.
- D+ ተለዋጭ ቮልቴጅን ለማስተካከል የ rotor መቆጣጠሪያ ቮልቴጅ ነው.
- D - የመለዋወጫው ብዛት ነው.
- W ከዚህ ቀደም ለአሮጌ የናፍታ ሞተሮች ለ tachometers ያገለግል የነበረ ግንኙነት ነው። በአሁኑ ጊዜ ከአሁን በኋላ የለም.
- DF ወይም LIN ከኤንጂን አስተዳደር ስርዓት የ rotor excitation ቁጥጥር ሊሆን የሚችል ግንኙነት ናቸው.
ዳዮዶችን ማስተካከል;
ተለዋጭው ተለዋጭ ቮልቴጅን ያቀርባል, ነገር ግን በመኪናው ውስጥ ቀጥተኛ ቮልቴጅ ብቻ ጥቅም ላይ ስለሚውል, ተለዋጭ ቮልቴጅ (AC) ወደ ቀጥታ ቮልቴጅ (ዲሲ) መቀየር አለበት. ይህ የሚከናወነው በማስተካከል ዳዮዶች ነው. ዳዮዶች የአሁኑን ፍሰት በአንድ አቅጣጫ ብቻ ይፍቀዱ. የተለዋጭ ጅረት አወንታዊ ክፍል ጥቅም ላይ ይውላል, አሉታዊው ክፍል ጠፍቷል.
ምስሉ የተበታተነ የዲዲዮ ድልድይ ያሳያል። ቀዩ የመለኪያ ፒን ከሶስቱ ሚኒ ዳዮዶች አንዱን ይጠቁማል።
አዎንታዊ ዳዮዶች በዲዲዮ ድልድይ በሌላኛው በኩል ይገኛሉ. ስቶድ የ B+ ግንኙነት ነው, እሱም ወደ ባትሪው የሚሄደው ወፍራም ገመድ ይጫናል.
ይህ የአንድ-ደረጃ ተለዋጭ መርህ ነው። ከላይ ባለው ምስል (በስተቀኝ በኩል) ደረጃው ያለማቋረጥ እንደተቋረጠ ማየት ይችላሉ, ለተወሰነ ጊዜ ምንም ቮልቴጅ የለም, እና ከዚያ እንደገና አንድ ደረጃ አለ. ስለዚህ በደረጃዎቹ መካከል ባለው ክፍል ውስጥ ምንም ቮልቴጅ አይፈጠርም. ይህንን ለመከላከል የኮከብ እና የዴልታ ግንኙነቶች በሶስት-ደረጃ ተለዋጭዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላሉ. ይህ ከታች ያለውን ውጤት ያስገኛል.
ከታች ያለው ምስል 3 የተለያዩ ቀለሞችን ያሳያል; ጥቁር, ቀይ እና ሰማያዊ. እነዚህ ሁሉ የተለያዩ ደረጃዎች ናቸው. ምስሉ እንደሚያሳየው ለምሳሌ በጥቁር ደረጃዎች መካከል ብዙ ቦታ አለ. ይህ ቦታ ሌሎች ደረጃዎችን በማገናኘት ድልድይ ነው. ይህ ቀስ በቀስ የኃይል አቅርቦትን ይፈጥራል.
የሞገድ ቮልቴጅ;
ቮልቴጁን በተስተካከሉ ዳዮዶች ካስተካከለ በኋላ, ትንሽ ሞገድ ሁልጊዜ ይቀራል. ምልክቱ በጭራሽ ጥሩ እና ጠፍጣፋ አይደለም። የሞገድ ቮልቴጅ ከ 500 mV መብለጥ የለበትም, ምክንያቱም ይህ በመኪና ኤሌክትሮኒክስ ውስጥ ብልሽቶችን ወይም ጉድለቶችን ሊያስከትል ይችላል.
ምስሉ በባትሪው ላይ የተለካውን ስፋት ምስል ያሳያል. ይህ ምስል የሚለወጠው የሞተር ፍጥነት ሲቀየር ወይም ሸማቾች ሲበሩ ነው።
የቮልቴጅ መቆጣጠሪያ;
የቮልቴጅ ተቆጣጣሪው የአሁኑን በ rotor በማብራት እና በማጥፋት መግነጢሳዊ መስክን ያበራል እና ያጠፋል. የቮልቴጅ ተቆጣጣሪው የኃይል መሙያ ቮልቴጁ ቋሚ (በ 13,2 እና 14,6 ቮልት መካከል) መቆየቱን ያረጋግጣል. የኃይል መሙያው የቮልቴጅ መጠን ከሌሎች ነገሮች በተጨማሪ በፍጥነቱ ላይ የተመሰረተ ነው. የ crankshaft ፍጥነት በጨመረ መጠን rotor በፍጥነት ይሽከረከራል. ቮልቴጅ ካልተስተካከለ በከፍተኛ ፍጥነት ወደ 30 ቮልት ከፍ ሊል ይችላል. ይህ በቮልቴጅ መቆጣጠሪያ የተከለከለ ነው. ምስሉ የተለየ የቮልቴጅ ተቆጣጣሪ ያሳያል. በአብዛኛዎቹ ሁኔታዎች ይህ በሚታይ ሁኔታ ከተለዋዋጭ ጋር ተያይዟል.
የሚፈጠረው ቮልቴጅ የሚወሰነው በሞተር ፍጥነት ላይ ብቻ ሳይሆን በስቶተር መዞሪያዎች ብዛት እና በ rotor መግነጢሳዊ መስክ ጥንካሬ ላይ ነው. የስታተር ማዞሪያዎች ቁጥር የሚወሰነው ተለዋዋጭው ሲነደፍ ነው, ነገር ግን የ rotor መግነጢሳዊ መስክ ጥንካሬን መቆጣጠር ይቻላል. ይህ የ rotor ማጥፋት እና በጣም በፍጥነት በማብራት ሊቀነስ ይችላል. ቮልቴጁ ከፍተኛ ከሆነ, rotor ይጠፋል. ቮልቴጁ በጣም ዝቅተኛ ከሆነ, rotor እንደገና በርቷል. ይህንን በፍጥነት በተከታታይ በማድረግ አማካይ የመስክ ጥንካሬ ይፈጠራል። ስለዚህ የኃይል መሙያ ቮልቴቱ በተቻለ መጠን ቋሚ ሆኖ ይቆያል.
በተለዋዋጭ (D+) አወንታዊ ተርሚናል ላይ ያለው ቮልቴጅ ከመስተካከያው ቮልቴጅ ያነሰ ከሆነ, ከ D+ በ rotor ወደ D- (አሉታዊ ተርሚናል) እና በተለዋዋጭ ውስጥ ቮልቴጅ ይፈጠራል. የተፈጠረው ቮልቴጅ እንደገና ወደ D+ ተቀናብሯል። በ D+ ላይ ያለው ቮልቴጅ ከማስተካከያው ቮልቴጅ ከፍ ያለ ከሆነ, የዜነር ቮልቴጅ ይደርሳል (ከዚህ በታች ያለውን ምስል ይመልከቱ), ትራንዚስተር T2 እንዲበራ ያደርገዋል. ከዚያ በኋላ ትራንዚስተር T1 አይሰራም ፣ ስለሆነም ምንም ተጨማሪ ጅረት በ rotor ውስጥ ሊፈስ አይችልም። የመግነጢሳዊ መስኩ ተዘግቷል, ስለዚህም የኃይል መሙያው ቮልቴጅ ይቀንሳል. ይህ ቮልቴጅ የዜነር ቮልቴጅ እስኪያልቅ ድረስ መውደቅ ይቀጥላል. በመቀጠል ትራንዚስተር T2 ይቋረጣል እና T1 እንደገና ይሠራል። ይህ ዑደት ያለማቋረጥ ይደገማል.
የፍሪ ዊል ፓሊ;
በአሁኑ ጊዜ ብዙ መለዋወጫዎች ከመጠን በላይ የሚወጣ ፑልይ ታጥቀዋል (ከዚህ በታች ያለውን ምስል ይመልከቱ)። እነዚህ መዘዋወሪያዎች በአንድ አቅጣጫ ብቻ ሊነዱ ይችላሉ. ባለ ብዙ ጥብጣብ ቀበቶው ከፑሊዩ ላይ ሲወጣ እና ፑሊውን በእጅዎ ሲቀይሩት, የተለዋዋጭው ውስጠኛ ክፍል በአንድ አቅጣጫ ብቻ እንደሚሽከረከር እና በሌላኛው አቅጣጫ እንደቆመ ይቆያል. ይህ ስርዓት ብዙ ቀበቶን ለመጠበቅ ነው. ሞተሩ በከፍተኛ ፍጥነት ሲሰራ እና ስሮትል በአንድ ጊዜ ሲለቀቅ, የሞተሩ ፍጥነት በፍጥነት ይቀንሳል. ከባድ ግዴታ ያለበት ዲናሞ በተወሰነ ፍጥነት ፍጥነት ሊቀንስ ይችላል። ይህ ፍጥነት ከኤንጂኑ ፍጥነት በበለጠ ፍጥነት ይቀንሳል. የዚህም ውጤት የብዝሃ-ቀበቶው በከፍተኛ ጫና ውስጥ እንዲገባ ይደረጋል, እና በጣም በከፋ ሁኔታ, በግማሽ ይቀንሳል, ምክንያቱም ብዙ ቀበቶው ተለዋዋጭውን ብሬክ ማድረግ አለበት. በፍሪዊል ፑሊ፣ ተለዋጭው በሚፈጥንበት ጊዜ ይንቀሳቀሳል፣ ነገር ግን በሚቀንስበት ጊዜ በራሱ ፍጥነት ይሰራል።
ፑሊው በ rotor ዘንግ ላይ ካለው ክር ጋር ተጭኗል (ከላይ ያለውን ምስል ይመልከቱ)። የፑሊው ውጫዊ ክፍል ውስጣዊውን ክፍል ወደ አንድ የማዞሪያ አቅጣጫ ብቻ ይሸከማል. የማገጃ መሳሪያው የውስጠኛው ክፍል ከውጪው ክፍል ጋር መያያዙን ያረጋግጣል. ከዚያ በኋላ የተጠናቀቀው ፑልይ ተቆልፏል, ስለዚህም ተለዋጭው በበርካታ ቀበቶዎች እንዲንቀሳቀስ ይደረጋል. የፍጥነት መቆጣጠሪያውን ፔዳል በሚለቁበት ጊዜ የውስጠኛው ክፍል ከውጪው ክፍል በከፍተኛ ፍጥነት ይሽከረከራል; የሞተር ፍጥነት ከ rotor ፍጥነት ፍጥነት ቀንሷል። የማገጃ መሳሪያው ስራ ላይ አልዋለም ማለት ነው, ይህም ማለት የኳስ መያዣዎች የ rotor ፍጥነት ከ crankshaft የተለየ ፍጥነት እንዲኖረው ያስችለዋል.
ምስሉ ከመጠን በላይ መዘዋወር ያለበት ተለዋጭ ያሳያል።
አየር ማዉጫ
ተተኪው ኃይል መስጠት ሲገባው ይሞቃል። ከመጠን በላይ እንዳይሞቅ ለመከላከል, ማቀዝቀዝ አለበት. ወደ ተለዋጭ ውስጥ ያለው የአየር ማራገቢያ ቅዝቃዜን ያቀርባል. በአሁኑ ጊዜ ከኤንጂን ማቀዝቀዣ ዘዴ ጋር የተገናኙ ተለዋጮችም አሉ. ማቀዝቀዣው ቅዝቃዜን ያቀርባል.
የኃይል ማገገም;
ተለዋጭው በከፍተኛው አቅም (ብዙ ተጠቃሚዎች ሲበራ) እየሞላ ከሆነ ተጨማሪ የነዳጅ ፍጆታ ይከሰታል. ይህ የሆነበት ምክንያት በስታቶር ውስጥ ያለው መግነጢሳዊ መስክ የበለጠ ስለሚሆን ተለዋጭው በበለጠ ፍጥነት ስለሚሽከረከር ነው። መግነጢሳዊው መስክ rotor የበለጠ በክብደት እንዲዞር ያደርገዋል እና የ crankshaft በባለብዙ-ቀበቶው ላይ ለመንቀሳቀስ የበለጠ መጎተት አለበት። በአሁኑ ጊዜ የመኪና አምራቾች ለዚህ ምቹ መፍትሄ አግኝተዋል. ተለዋጭው ሁል ጊዜ ያስከፍላል፣ ነገር ግን በሚያሽከረክርበት ጊዜ በቀላሉ ወደ ከፍተኛ አቅሙ አይሞላም (ባትሪው በእውነት ባዶ ካልሆነ በስተቀር)። ከፍተኛው መሙላት የሚከናወነው መኪናው ሞተሩን ሲጠቀም ፍሬን ሲይዝ ነው። ስለዚህ ሹፌሩ እግሩን ከመፋጠን ላይ አውጥቶ መኪናውን ወደ ባህር ዳርቻ ሲፈቅድ (ለምሳሌ በትራፊክ መብራት ወይም በአውራ ጎዳና ላይ)። መኪናው በዚህ ቅጽበት ምንም አይነት ነዳጅ አይጠቀምም እና የተሽከርካሪው የእንቅስቃሴ ሃይል (የእንቅስቃሴ ሃይል) መኪናው መሽከርከሩን ይቀጥላል. ማፍጠኛው እንደገና እስኪጫን ድረስ ባትሪው አሁን ሙሉ በሙሉ ተሞልቷል። በዛን ጊዜ, ተለዋጭ የቮልቴጅ አቅርቦቱ የተረጋጋ መሆኑን ያረጋግጣል.
ይህ የመሙያ ዘዴ ዝቅተኛ የነዳጅ ፍጆታን ያመጣል.
በተለዋዋጭው ላይ ሊሆኑ የሚችሉ ጉድለቶች;
በተለዋጭ ውስጥ ብዙ የተለመዱ ችግሮች ወይም ጉድለቶች ሊኖሩ ይችላሉ. ቴክኒሻኑ ብዙ ጊዜ ቀጥሎ ምን ሊፈትሽ ወይም ሊለካ እንደሚችል ያውቃል። ከዚህ በታች ብዙ የተለመዱ ቅሬታዎች አሉ-
- በቅድመ-መነሳሳት ወቅት የኃይል መሙያው የአሁኑ አመልካች መብራት በመደበኛነት ይበራል, ነገር ግን ሞተሩ በከፍተኛ ፍጥነት ሲሰራ ብቻ ይጠፋል; በተለዋዋጭ ውስጥ ጉድለት (ምናልባት ጉድለት ያለበት የመስክ ዳዮድ)።
- ከላይ እንደተገለፀው ተመሳሳይ ቅሬታ ፣ ሞተሩ በከፍተኛ ፍጥነት ሲሠራ ወይም ብዙ ሸማቾች ሲበራ በደካማ ሁኔታ ያበራል። በተለዋዋጭ ውስጥ ጉድለት (ምናልባት ጉድለት ያለበት ዲዲዮ)።
- የኃይል መሙያ የአሁኑ አመልካች ብርሃን በቅድመ-መነሳሳት ወቅት በደካማ ሁኔታ ያበራል, ነገር ግን ሞተሩ በከፍተኛ ፍጥነት ሲሰራ ብቻ ይጠፋል; (ምናልባትም በተለዋዋጭው ላይ ጉድለት ወይም በሽቦው ላይ ወይም በግንኙነቶቹ ላይ ጉድለት ሊሆን ይችላል).
- የኃይል መሙያ የአሁኑ አመልካች መብራቱ በቅድመ-መነሳሳት ወይም ሞተሩ በሚሠራበት ጊዜ አይበራም; (የተበላሸ ተለዋጭ፣ ደካማ ሽቦ/ግንኙነቶች ወይም ጉድለት ያለበት የኃይል መሙያ የአሁኑ አመልካች መብራት)።
የኃይል መሙያ ቮልቴጅን እና የኃይል መሙያውን መፈተሽ;
ተለዋጭው የሚያቀርበው የኃይል መጠን በአቅም እና በተጠቃሚዎች እና በማብራት ላይ ያለው ባትሪ ምን እንደሚፈልጉ ይወሰናል. ለምሳሌ, ተለዋጭው ሁሉንም ሸማቾች ለማቅረብ እና ባዶ ባትሪ በአንድ ጊዜ ለመሙላት 100A ማቅረብ መቻል አለበት. ባትሪው ሲሞላ እና ምንም ሸማቾች ሳይበሩ ሲቀሩ በተለዋዋጭው የሚሰጠው የኃይል መጠን ወደ ዜሮ ይወርዳል። የመለዋወጫው ከፍተኛው አቅም ብዙውን ጊዜ በአይነቱ ጠፍጣፋ ላይ ወይም በተለዋዋጭ ላይ ባለው ተለጣፊ ላይ ይገለጻል. ይህ ብዙውን ጊዜ በ65A እና 120A መካከል ነው። ይህ ብዙውን ጊዜ እንደሚከተለው ይታያል-14V 17/85A. ይህ ማለት፡- የተስተካከለ ቮልቴጅ (14V)፣ 17A (1800A) በ 85 ሩብ ደቂቃ እና ቻርጅ መሙላት (6000A) በ XNUMX ሩብ ደቂቃ በተለዋዋጭ (የክራንክሼፍት ፍጥነት ሳይሆን)።
በተለዋዋጭ ወይም በኬብሉ ላይ ጉድለት ካለበት ከፍተኛው አቅም በከፍተኛ ጭነት ላይሳካ ይችላል. ይህ የኃይል መሙያውን ፍሰት በመፈተሽ ማረጋገጥ ይቻላል. ይህም ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ በልዩ የፍተሻ መሳሪያዎች ወይም በተቻለ መጠን ብዙ ሸማቾችን በማብራት (እንደ መቀመጫ ማሞቂያ, የኋላ መስኮት ማሞቂያ, ሁሉም መብራት, የአየር ማራገቢያ ሞተርን በከፍተኛው አቀማመጥ) በተቻለ መጠን ከፍ ባለ ቦታ ላይ በመጫን ሊከናወን ይችላል. ወዘተ.) የአሁኑን የኃይል መሙያ ዋጋ ሀ በመጠቀም ሊወሰን ይችላል የአሁኑ መቆንጠጫ ይጣራሉ። የሚለካው እሴት በተለዋዋጭው ላይ ከተገለጸው ዋጋ ጋር መዛመድ አለበት።
የተስተካከለውን ቮልቴጅ በመጠቀም ማረጋገጥ ይቻላል multimeter በ B+ ግንኙነት እና በምድር መካከል ያለውን ቮልቴጅ በተጨመረ የሞተር ፍጥነት (2000 ሩብ ደቂቃ) ይለኩ. የተስተካከለው ቮልቴጅ በ 13.8 ቮልት እና በ 14.5 ቮልት መካከል መሆን አለበት.
ሽቦው ትክክል መሆኑን ለማረጋገጥ በባትሪው አወንታዊ ምሰሶ እና በተለዋዋጭ B+ ግንኙነት መካከል ያለው የቮልቴጅ ልዩነት ሊለካ ይችላል; ቮልቴጅ ከ 0,3 ቪ በታች መሆን አለበት. ካልሆነ በኬብሉ ወይም በኬብሉ ግንኙነቶች ላይ ችግር አለ.
የመሬቱ ዑደት ጥሩ ካልሆነ, በመሙያ ስርዓቱ ላይ ብቻ ሳይሆን በሌሎች ስርዓቶች ላይ ችግሮች ያጋጥሙዎታል. የመሬቱ ዑደት ሞተሩን በ 2000 ራም / ደቂቃ በማሽከርከር እና በባትሪው አሉታዊ ተርሚናል እና በተለዋዋጭ መያዣ መካከል ያለውን የቮልቲሜትር መለኪያ በማገናኘት ማረጋገጥ ይቻላል. ይህ ቮልቴጅ ከ 0,3 ቪ ያነሰ መሆን አለበት.
