ርዕሰ ጉዳዮች፡-
- አጠቃላይ
- የግዴታ ዑደት መለካት
- የግዴታ ዑደት ከአዎንታዊ ዑደት ጋር
- ለመሬት ዑደት የግዴታ ዑደት
- ከኃይል አቅርቦት የሚለካው የግዴታ ዑደት
- የ PWM ቁጥጥር ያለው የነዳጅ ግፊት ተቆጣጣሪን መላ መፈለግ
አጠቃላይ:
በተረኛ ዑደት ዑደት የአሁኑን ጥንካሬ በሸማች መቆጣጠር ይቻላል. በተከታታይ ተከላካይ እንደሚታየው የአሁኑን የኃይል ኪሳራ ሳያስከትል መቆጣጠር ይቻላል. በአውቶሞቲቭ ቴክኖሎጅ ውስጥ የግዴታ ዑደቱን ከሌሎች ነገሮች በተጨማሪ የሙቀት ማሞቂያውን ፍጥነት, የቦታውን አቀማመጥ, ለምሳሌ የስሮትል አቀማመጥ ሞተር ወይም መብራቶችን ለማብራት መጠቀም ይቻላል.
የግዴታ ዑደትን ወደ መብራት ሲጠቀሙ, መብራቱ በትንሹ እንዲቃጠል ማድረግ ይቻላል. ይህ ከሌሎች ነገሮች በተጨማሪ ለኋላ መብራቶች ጥቅም ላይ ይውላል, አንድ መብራት በሁለት የተለያዩ ጥንካሬዎች ማለትም ለመደበኛ መብራት እና የፍሬን መብራት ሊቃጠል ይችላል. በተለመደው መብራት, መብራቱ በደካማ ሁኔታ ይቃጠላል (እዚህ በመብራት በኩል ያለውን የአሁኑን ጊዜ ለመገደብ የግዴታ ዑደት ይተገበራል). በብሬክ መብራቱ, መብራቱ የደመወዝ ዑደቱን ስለሚቀይር መብራቱ የበለጠ ብሩህ ያደርገዋል.
ምስሉ የ BMW 5-ተከታታይ የኋለኛውን ብርሃን ያሳያል፣የኋላው መብራት የግራ መብራት በተጨማሪ በማብራት እንደ ብሬክ መብራት ይሰራል።
በተረኛ ዑደት ላይ መለካት;
የግዴታ ዑደቱ በ oscilloscope ሊለካ ይችላል። ኦስቲሎስኮፕ የቮልቴጅ እድገትን በጊዜ እና በግራፊክ ያሳያል.
የግዴታ ዑደት ከአንድ መልቲሜትር ጋር ሲለካ ትክክለኛው የቮልቴጅ ዋጋ በጭራሽ አይታይም. ቮልቴጅ በተረኛ ዑደት ውስጥ በየጊዜው ስለሚለዋወጥ መልቲሜትሩ በጣም ቀርፋፋ ስለሆነ አማካይ ቮልቴጅን ያሳያል.
የግዴታ ዑደት ከአዎንታዊ ዑደት ጋር;
ከታች ያለው ምስል ከላይ ባለው የባትሪው (12 ቮልት) አወንታዊ የፏፏቴ ዲያግራም ከዚያም ፊውዝ፣ ኢሲዩ (ኤሌክትሮኒካዊ ማብሪያ)፣ ሸማቹ (በዚህ ጉዳይ ላይ መብራት) እና በመጨረሻው መሬት ላይ ይታያል። ECU በየጊዜው የኃይል አቅርቦቱን ያበራል እና ያጠፋል.
ኦስቲሎስኮፕ በመብራት እና በተሽከርካሪው መሬት መካከል ያለውን ቮልቴጅ ይለካል. የ oscilloscope ቅንጅቶች እንደሚከተለው ናቸው-በክፍል 2 ቮልት እና በክፍል 5 ሚሊሰከንዶች. ይህ ማለት ከታች ወደ ላይ ያለው እያንዳንዱ ሳጥን 2 ቮልት ነው, ስለዚህ ወደ ላይ የሚወጣው መስመር ሳጥኖች ከተጨመሩ (በአጠቃላይ 6) ከፍተኛው የቮልቴጅ መጠን 12 ቮልት ነው.
የቆይታ ጊዜ ከግራ ወደ ቀኝ ነው. እያንዳንዱ ሳጥን (ክፍል) ወደ 5 ሚሊሰከንዶች ተቀናብሯል. ከግራ ወደ ቀኝ ከተመለከቱ, መስመሩ 10 ሚሊሰከንድ ከፍታ እና 10 ሚሊሰከንድ ዝቅተኛ መሆኑን ማየት ይችላሉ.
ልክ እንደ መልቲሜትር, oscilloscope ከሜትር ጋር በተገናኘው አሉታዊ ገመድ እና በአዎንታዊ ገመድ መካከል ያለውን የቮልቴጅ ልዩነት ይለካል. መብራቱ ከታች ባለው ሥዕላዊ መግለጫ ላይ ሲበራ, አወንታዊው ገመድ 12 ቮልት ቮልቴጅ እና አሉታዊ ገመድ (ሁልጊዜ) 0 ቮልት አለው ምክንያቱም ከመሬት ጋር የተገናኘ ነው. በመካከላቸው ያለው ልዩነት በሜትር ይገለጻል; በ 12 ቮልት እና በ 0 ቮልት መካከል ያለው ልዩነት 12 ቮልት ነው. ይህ 12 ቮልት በሜትር ስክሪን ላይ ይታያል። የግዴታ ዑደቱ ከፍ ባለበት ጊዜ መብራቱ ይበራል። የመሬት ዑደት ሁኔታ ይህ አይደለም. ይህ በሚቀጥለው አንቀጽ ላይ ተብራርቷል.
የግዴታ ዑደቱን ለመወሰን 1 ጊዜ ማለት ምን ማለት እንደሆነ ማወቅ አስፈላጊ ነው. በአንድ ወቅት ውጥረቱ አንዴ ከፍ ያለ ሲሆን አንዴ ዝቅተኛ ነው። ከዚህ ጊዜ በኋላ የሚቀጥለው የወር አበባ ይጀምራል. ከታች ባለው ወሰን ምስል 1 ጊዜ በሰማያዊ ምልክት ተደርጎበታል። ይህ የሚያሳየው የወቅቱ ጊዜ በድምሩ 20 ሚሊሰከንዶች ማለትም 10 ms ከፍታ እና 10 ms ዝቅተኛ ነው። ስለዚህ ግማሹ የቮልቴጅ ከፍተኛ ሲሆን ሌላኛው ግማሽ ደግሞ ዝቅተኛ እንደሆነ ሊነበብ ይችላል. በዚህ ወሰን ምስል ውስጥ ያለው የግዴታ ዑደት 50% ነው. በዚህ ሁኔታ መብራቱ ደካማ ይቃጠላል.
ከታች ባለው ምስል, ጊዜው ተመሳሳይ (20 ms) ሆኖ ቆይቷል, ነገር ግን በዚህ ሁኔታ ቮልቴጅ ለሩብ ጊዜ ብቻ (5 ms) እና ለሶስት አራተኛ (15 ms) ዝቅተኛ ነው. በዚህ መለኪያ የግዴታ ዑደት 25% ነው. ይህ ማለት መብራቱ ከ 50% የሥራ ዑደት የበለጠ ደካማ ይቃጠላል, ምክንያቱም መብራቱ ከጠቅላላው ክፍለ ጊዜ ሩብ ብቻ ነው.
ለመሬት ዑደት የግዴታ ዑደት;
በአውቶሞቲቭ ቴክኖሎጂ, የመሬት ዑደትዎች በአብዛኛው ጥቅም ላይ ይውላሉ. በጅምላ ከተቀየረ ሸማች ጋር, የግዴታ ዑደቱ ከአዎንታዊ ዑደት ጋር ሲነጻጸር ይለወጣል. የዚህ ምሳሌ ከዚህ በታች ባለው ምስል ይታያል.
መብራቱ ሲጠፋ, ECU ከመሬት ጋር ያለውን ግንኙነት አቋርጧል. ይህ ማለት ወረዳው ተቋርጧል ማለት ነው. በዚያ ሁኔታ የ 12 ቮልት ቮልቴጅ በ ECU ግቤት ላይ ነው. ይህ ማለት ይህ ቮልቴጅ በመብራት አሉታዊ ግንኙነት ላይም ነው. በዚህ ሁኔታ, መብራቱ ሲጠፋ የቮልቴጅ ልዩነት 12 ቮልት ነው.
ECU መብራቱን ወደ መሬት እንደቀየረ, መብራቱ ይበራል. አንድ ዥረት ከአዎንታዊ ወደ አሉታዊ ይፈስሳል።መብራቱ ለማቃጠል 12 ቮልት ይጠቀማል፣ስለዚህ በመብራት አሉታዊ ግንኙነት ላይ 0 ቮልት አለ። በዚህ ሁኔታ በአዎንታዊ ገመድ ላይ 0 ቮልት እና በአሉታዊ ገመድ ላይ 0 ቮልት አለ. የቮልቴጅ ልዩነት ከዚያ 0 ቮልት ነው. ይህ ማለት በ 0 ቮልት መብራቱ በርቶ በ 12 ቮልት መብራቱ ይጠፋል.
መብራቱ እንዲዳከም ለማድረግ, መብራቱ ኃይል የሚቀበልበት ጊዜ ማሳጠር አለበት. ይህ ከታች በምስሉ ላይ ይታያል. በአንድ ጊዜ ውስጥ የቮልቴጅ መጠን ለ 15 ms (መብራት ጠፍቷል) እና ዝቅተኛ ለ 5 ms (መብራት በርቷል). በዚህ ሁኔታ, መብራቱ ለሩብ ጊዜ ብቻ ተከፍቷል, ስለዚህ ደካማው ይቃጠላል.
ከኃይል አቅርቦት የሚለካው የግዴታ ዑደት፡-
የቀደሙት መለኪያዎች በሙሉ የተከናወኑት ከተሽከርካሪው ብዛት ጋር በተያያዘ ነው። ሌላው አማራጭ ከታች በምስሉ ላይ እንደሚታየው ከባትሪው አወንታዊነት ወደ ተጠቃሚው መሬት መለካት ነው።
ECU መሬቱን ሲያገናኝ, መብራቱ ይበራል. በዚህ ሁኔታ, የ 12 ቮልት አቅርቦት ቮልቴጅ ለመቃጠል መብራት ይበላል. ስለዚህ በ oscilloscope አሉታዊ ገመድ ላይ የ 0 ቮልት ቮልቴጅ ይኖራል. በአዎንታዊ ገመድ ላይ የ 12 ቮልት ቮልቴጅ አለ. በዚያ ሁኔታ በመለኪያ ገመዶች መካከል የ 12 ቮልት የቮልቴጅ ልዩነት አለ, ስለዚህ በስክሪኑ ውስጥ ያለው 12 ቮልት መስመር መብራቱ መብራቱን ያሳያል. ስለዚህ ይህ የወቅቱ 25% ነው.
ECU ከመሬት ጋር ያለውን ግንኙነት እንዳቋረጠ የ 12 ቮልት ቮልቴጅ እንዲሁ በመብራት አሉታዊ ጎን ላይ ይሆናል. በ oscilloscope የመለኪያ ገመዶች መካከል ያለው የቮልቴጅ ልዩነት 0 ቮልት ይሆናል. መብራቱ ሲጠፋ 0 ቮልት በስክሪኑ ላይ ይታያል።
በPWM ቁጥጥር የሚደረግለት የነዳጅ ግፊት ተቆጣጣሪን መላ መፈለግ፡-
በገጹ ላይ የ PWM ቫልቭ የ ECU ወረዳ በPWM ቁጥጥር የሚደረግለት የባቡር ግፊት ተቆጣጣሪ በ ECU ውስጥ ያለው ወረዳ ምን እንደሚመስል ያብራራል። ስለዚህ በመጀመሪያ በዚያ ገጽ ላይ ያለውን መረጃ ማንበብ ተገቢ ነው.
በከፍተኛ ግፊት ሀዲድ ላይ ያለው የባቡር ግፊት ተቆጣጣሪ የጋራ የባቡር ናፍታ ሞተር በእሱ ነው የተሰራው የሞተር መቆጣጠሪያ መሳሪያ በPWM (Pulse Width Modulation) ቁጥጥር ይደረግበታል።
በእረፍት ጊዜ, በግፊት መቆጣጠሪያው ውስጥ ያለው ቫልቭ ይከፈታል, ይህም የነዳጅ ግፊቱ ከፍተኛ ግፊት ያለው ባቡር በመመለስ በኩል እንዲተው ያስችለዋል. ቫልቭው ሲነቃ ይዘጋል. በባቡር ውስጥ ያለው ግፊት ይጨምራል. የባቡር ግፊት ዳሳሽ (በጣም) ከፍተኛ ግፊትን ሲመዘግብ፣ ECU የPWM ምልክትን ያስተካክላል።
ከታች ያለው ምስል የሞተር መቆጣጠሪያ ክፍል (J623) እና የባቡር ግፊት መቆጣጠሪያ (N276) ንድፍ ያሳያል. የባቡር ግፊት ተቆጣጣሪው በፒን 2 ላይ በቮልቴጅ በ 13 እና 14,6 ቮልት መካከል (ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ በሚሞላው ቮልቴጅ ላይ የተመሰረተ ነው). ቫልቭ መንቃት በሚያስፈልግበት ጊዜ ECU ፒን 45 ከመሬት ጋር ያገናኛል። ፒን 276 ከመሬት ጋር እንደተገናኘ በ N45 ጥቅልል ውስጥ ይፈስሳል። በጋራ ባቡር ውስጥ ያለው ግፊት እየጨመረ ነው. ECU በፒን 45 እና በመሬት መካከል ያለውን ግንኙነት ባቋረጠበት ቅጽበት፣ በነዳጅ ሀዲዱ ውስጥ ያለው ግፊት መጨመር ይቆማል። በግፊት መቆጣጠሪያው ውስጥ ያለው ፀደይ ቫልዩን ትንሽ ይከፍታል, ይህም ነዳጁ በመመለሻ መስመሮች በኩል ወደ ማጠራቀሚያው በፍጥነት እንዲመለስ ያስችለዋል.
የቦታው ምስል የአቅርቦት ቮልቴጅ (ሰማያዊ) እና የ PWM መቆጣጠሪያ (ቀይ) ያሳያል. የአቅርቦት ቮልቴጅ በ 13,5 ቮልት አካባቢ እና ቋሚ ነው.
የ PWM መቆጣጠሪያ ምልክት (ቀይ) ቮልቴጅ ከ 0 እስከ 13,5 ቮልት መካከል ነው. ይህ ወሰን ምስል የሚያሳየው ቫልዩ ያለማቋረጥ በርቶ እና በመጥፋቱ ላይ ነው።
የአሁኑ (አረንጓዴ) ቫልዩ ሲነቃ እና ከተሰናከለ በኋላ ይቀንሳል.
በእረፍት ጊዜ ቮልቴጅ 13,5 ቮልት ነው. የ PWM ቫልቭ ቁጥጥር አይደረግበትም.
በቫልቭ ውስጥ ያለው የፀደይ ወቅት በእረፍት ጊዜ ቫልዩ ክፍት መሆኑን ያረጋግጣል.
ECU መሬት ላይ በሚቀያየርበት ቅጽበት (ይህ በምስል ወሰን ውስጥ የቀይ ምልክት 0 ቮልት ሲሆን) በኮይል (አረንጓዴው ምስል) ውስጥ የሚፈሰው ጅረት ቫልቭው እንዲዘጋ ያደርገዋል።
የቦታው ምስል እንደሚያሳየው ቫልዩ ሁል ጊዜ ለአጭር ጊዜ እንደበራ እና ረዘም ላለ ጊዜ እንዲጠፋ ይደረጋል. ይህ ማለት የነዳጅ ግፊት በአንጻራዊነት ዝቅተኛ መሆን አለበት.
መኪናውን እናነባለን እና የቀጥታ ውሂቡን እንመለከታለን. የነዳጅ ግፊቱ በስራ ፈት ፍጥነት ወደ 300 ባር ነው. ይህ ደህና ነው።
ብልሽት፡ ሞተሩ ሲጀመር አይጀምርም።
በሚነሳበት ጊዜ ሞተሩ አይነሳም. በማጠራቀሚያው ውስጥ በቂ ነዳጅ እንዳለ እርግጠኛ ነን. በተፈጥሮ ስህተቶችን በማንበብ እንጀምራለን. በዚህ ሁኔታ ምንም ጥፋቶች አይቀመጡም. ለዚያም ነው የቀጥታ ውሂቡን የምንመለከተው (በ VCDS እነዚህ የሚለካው እሴት ብሎኮች ይባላሉ)። በመነሻ ጊዜ, የመነሻ ፍጥነት 231 rpm ነው. ECU የ crankshaft ምልክት ይቀበላል. ጥሩ።
በሚነሳበት ጊዜ የነዳጅ ግፊት 7.1 ባር ነው. ሞተሩ እንዳይጀምር ያ በጣም ዝቅተኛ ነው።
በጣም ዝቅተኛ የነዳጅ ግፊት በሚከተሉት ምክንያቶች ሊከሰት ይችላል.
- በማጠራቀሚያው ውስጥ በጣም ትንሽ ነዳጅ
- የነዳጅ ፓምፕ (የምግብ ፓምፕ ወይም ከፍተኛ ግፊት ያለው ፓምፕ) ጉድለት ያለበት
- የተዘጋ የነዳጅ ማጣሪያ
- ጉድለት ያለው የነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያ ቫልቭ
የነዳጅ ግፊቱ በጣም ዝቅተኛ የሆነው ለምን እንደሆነ ለማወቅ, የኤሌክትሪክ ክፍሎችን ቮልቴጅ በኦስቲሎስኮፕ እንፈትሻለን.
ቀደም ሲል በዚህ ክፍል ውስጥ በትክክል የሚሰራው የ PWM የነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያ ወሰን ምስል ታይቷል። የሚቀጥለው ወሰን ምስል ሌላ የዚህ የግፊት መቆጣጠሪያ መለኪያ ነው, አሁን ግን ከተበላሸ ጋር.
የአሁኑ ጊዜ እየጨመረ በሄደ መጠን የአቅርቦት ቮልቴጅ ይቀንሳል. የአቅርቦት ቮልቴጁ አሁን በሚፈስበት ጊዜ ይቀንሳል. በተጨማሪም, የሚከተሉት ነጥቦች ተለይተው ይታወቃሉ.
- ሲበራ የአቅርቦት ቮልቴጅ ወደ ዝቅተኛ እሴት ይወርዳል፤ በተለምዶ የሽግግር መቋቋም ድንገተኛ ጠብታ ያስከትላል (በቦታው ምስል ላይ ያለው ቀጥ ያለ መስመር ወደ ዝቅተኛ ቮልቴጅ)።
- ገመዱን ከከፈቱ በኋላ, አሁን ያለው መገንባት በኤሌክትሮኒካዊ ኃይል መሰረት የባህሪውን የኃይል መሙያ ኩርባ ይከተላል. በሚወጣበት ጊዜ ያለው የአሁኑ ፍሰት የአቅርቦት ቮልቴጁን ቀስ በቀስ በመገንባት ይንጸባረቃል. የአሁኑ ወደ 0 A አይወርድም። መቆጣጠሪያው ካለቀ በኋላ የአሁኑ ፍሰት ይቀጥላል።
- ጠመዝማዛው እንደጠፋ በቀይ ምስል (ቮልቴጅ ከ 0 እስከ 14 ቮልት በሚጨምርበት ቦታ) ላይ ምንም የማስተዋወቂያ ጫፍ አይታይም. እስከ 60 ቮልት የሚደርስ ጫፍን ሊያስከትል የሚችለውን የኢንጀክተር መጠምጠሚያውን ማጥፋት ያስቡበት።
ስለዚህ በኃይል አቅርቦት ሽቦ ውስጥ ወደ ነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያው የሽግግር መከላከያ አለ. የአሁኑ ፍሰቶች የቮልቴጅ መውደቅ የሚከሰተው በሽግግር መከላከያ ምክንያት ብቻ ነው. መሬቱ ሲጠፋ, ምንም የአሁኑ ፍሰቶች እና የአቅርቦት ቮልቴጅ ልክ እንደ ባትሪው ቮልቴጅ ተመሳሳይ ነው.
አሁን ወደ ሥዕላዊ መግለጫው ተመለስ፡ የኃይል ሽቦው በቀይ ክብ ነው። ቀጣዩ ደረጃ የተበላሸውን ሽቦ በትክክል ማግኘት ነው. በሞተር አካላት ላይ በማሸት ወይም በቀድሞው የመጫኛ ሥራ ላይ ሽቦው ተጣብቆ ስለነበረ ጉዳት ሊደርስ ይችላል. ጉዳቱ ከተገኘ በኋላ ሊጠገን ይችላል.
አሁን የሽግግር ተቃውሞው ምን እንደተፈጠረ ግልጽ ነው. በቦታ ምልክት ውስጥ ስለጠፋው የማስነሻ ጫፍ ማውራት እንዳለ አስቀድመው አስተውለው ይሆናል። ጠመዝማዛው ሲጠፋ፣ አሁን ያለው ንድፍ ቀስ በቀስ ወደ ዝቅተኛ እሴት ይወርዳል። ስለዚህ የቁጥጥር መቋረጥ የለም; ይህ ተቋርጧል፣ ነገር ግን አሁኑ በጥቅል ውስጥ መፍሰሱን ይቀጥላል።
ኤፍኢቲ በማይክሮፕሮሰሰር እንዲመራ ሲደረግ፣ አንድ ጅረት ከውኃ ፍሳሽ ወደ ምንጩ ሊፈስ እና በጥቅል በኩልም ሊፈስ ይችላል። እንክብሉ በኃይል ይሞላል እና የመቆጣጠሪያው ቫልቭ በተፈጠረው መግነጢሳዊ መስክ ምክንያት ከፀደይ ኃይል ጋር ሊዘጋ ይችላል።
የFET መቆጣጠሪያው እንዳበቃ፣ ምንም ተጨማሪ ጅረት በጥቅል ወደ መሬት አይፈስም። የፍሪ ዊሊንግ ዳዮድ የኢንደክሽን ጅረት, በጥቅሉ ውስጥ ባለው ቀሪ ኃይል ምክንያት, ወደ አወንታዊው መመገቡን ያረጋግጣል. ይህ ቀስ በቀስ የአሁኑን መቀነስ ያረጋግጣል እና መነሳሳት እንዳይከሰት ይከላከላል. ይህ ሂደት በስዕሉ ላይ ባሉት ቀይ ቀስቶች ይገለጻል.
ይህ መቆጣጠሪያው ካለቀ በኋላ የአሁኑ ፍሰት አሁንም በስፋት ምስል ላይ ለምን እንደሚታይ ያብራራል።
