ርዕሰ ጉዳዮች፡-
- ታሪክ
- ግብ
- ክዋኔ
- የፍጥነት ዳሳሾች
- የሃይድሮ ድምር
- የሃይድሮሊክ ዑደት
- የ ABS መቆጣጠሪያ ዑደት
- µ-መከፋፈልን ለመከላከል የቁጥጥር መርሆዎች
- ABS ያለው እና ያለ ተሽከርካሪ መለኪያዎች
ጌሺዴኒስ፡
ኤቢኤስ (የፀረ-መቆለፊያ ብሬኪንግ ሲስተም ምህፃረ ቃል) በ1961 የጎማ አምራች ዳንሎፕ በፈርግሰን ፒ99 ፎርሙላ 1 የእሽቅድምድም መኪና ላይ በተሳካ ሁኔታ ከኤቢኤስ ጋር ሙከራ አድርጓል። ያ በ‹መደበኛ› መኪኖች ላይ ተመሳሳይ ነገር ከመጀመሩ አሥራ አራት ዓመታት በፊት ነው። በአሁኑ ጊዜ ሁሉም አዳዲስ መኪኖች ኤቢኤስ የተገጠመላቸው ናቸው።
ግብ
የኤቢኤስ አላማ በሚያሽከረክሩበት ወቅት በጎማው እና በመንገድ ላይ ያለውን ከፍተኛውን ማጣበቂያ መጠቀም ነው። ኤቢኤስ በተጨማሪም የመንዳት መረጋጋት መያዙን ያረጋግጣል። ይህ የሚያጠቃልለው፡-
- የመሪ መረጋጋት፡ ኤቢኤስ ሲነቃ ተሽከርካሪው ሊንቀሳቀስ ይችላል። ተሽከርካሪው በሚንሸራተትበት ጊዜ ተሽከርካሪው ወደ አንድ አቅጣጫ ይንሸራተታል እና የመንኮራኩሩ እንቅስቃሴዎች ወደ መንገዱ ቦታ ሊተላለፉ አይችሉም.
- የኮርሱ መረጋጋት፡ ጎማ ከተቆለፈ ተሽከርካሪው የተለየ ኮርስ ሊወስድ ይችላል። ለምሳሌ የኋለኛው ተሽከርካሪ መዘጋት ተሽከርካሪው በዘንግ ዙሪያ እንዲዞር ስለሚያደርገው ተሽከርካሪው ወደ መንገዱ ወደ ኋላ እንዲመለስ ያደርጋል።
ክዋኔ
ብሬኪንግ ሲስተም መንኮራኩሮችን ብሬኪንግ የማድረግ ሃላፊነት አለበት። በምንም አይነት ሁኔታ መንኮራኩሩ መቆለፍ የለበትም, ምክንያቱም ከዚያ የመንገዱን ገጽታ ያጣል. ከዚያም መንኮራኩሩ በአስፓልቱ ላይ ይንሸራተታል, ይህ ማለት የማሽከርከር እንቅስቃሴዎች ሊተላለፉ አይችሉም. በዚህ ሁኔታ ተሽከርካሪው መቆጣጠር አይቻልም. የኤቢኤስ ሲስተም መንኮራኩሩ እንዳይዘጋ ይከላከላል።
መንኮራኩሩ ለመቆለፍ በሚያስፈራራበት ጊዜ የኤቢኤስ ሲስተም በጥያቄ ውስጥ ባለው ተሽከርካሪ ላይ ያለው የፍሬን ግፊት (በዊል ብሬክ ሲሊንደሮች ላይ ያለው የፍሬን ፈሳሽ ግፊት) መቀነሱን ያረጋግጣል። በዚያን ጊዜ የፍሬን ፔዳሉን በእግርዎ ቢጫኑ ምንም ለውጥ አያመጣም። የ ABS ሲስተም ተሽከርካሪው እንዳይንሸራተት የፍሬን ግፊቱን ይቆጣጠራል. በተወሰነ ቦታ ላይ የኤቢኤስ ሲስተም ቀስ በቀስ ግፊቱን እንደገና ይጨምራል, ምክንያቱም ተሽከርካሪው በተቻለ መጠን ብሬክ መደረግ አለበት. ይህ የማንሸራተት ገደቡ እንደገና እስኪደርስ ድረስ ይቀጥላል; ከዚያም ግፊቱ እንደገና ይቀንሳል. ይህ ሂደት ጥቂት ሚሊሰከንዶችን ይወስዳል። ከዚያም በፍሬን ፔዳል ውስጥ ንዝረት ሊሰማ ይችላል. የኤቢኤስ ፓምፕ ብዙ ጊዜ ይሰማል።
ከታች ያለው ምስል የኤቢኤስ ሲስተም አካላትን አጠቃላይ እይታ ያሳያል።
ከላይ ያለው ምስል ሁለት ቀይ ቧንቧዎችን ያሳያል. እነዚህ ከዋናው ብሬክ ሲሊንደር ወደ ሃይድሮሊክ ክፍል ይሄዳሉ። የሀይድሮ ድምር ለኤቢኤስ ፓምፕ ሌላ ቃል ነው። ሁለቱ ቀይ መስመሮች ከተለየ ብሬኪንግ ሲስተም ጋር የተያያዙ ናቸው; የግራ ፊት ከቀኝ ከኋላ እና ከግራ ከኋላ ጋር. ለምሳሌ፣ በግራ የፊት ተሽከርካሪው ላይ ፍሳሽ ካለ፣ ሁሉም የፍሬን ፈሳሾች እንዲፈስ ካደረጉ፣ አሁንም ከሌላው የብሬክ ዑደት ጋር ብሬክ ማድረግ ይችላሉ። የብርቱካን ቱቦዎች ከሃይድሮሊክ ክፍል ወደ ሁሉም ጎማዎች ይሠራሉ. በሃይድሮሊክ አሃድ ውስጥ የብሬኪንግ ሃይል በእያንዳንዱ ጎማ ሊስተካከል ይችላል.
በእያንዳንዱ ጎማ ላይ የፍጥነት ዳሳሽ ተጭኗል። ይህም የአራቱንም ጎማዎች ፍጥነት ያለማቋረጥ ቁጥጥር ለማድረግ ያስችላል። ሰማያዊዎቹ መስመሮች ከፍጥነት ዳሳሽ ጋር የተገናኙ የሲግናል ሽቦዎች ናቸው። የሲግናል ሽቦ ከእያንዳንዱ ጎማ ወደ መቆጣጠሪያ አሃድ ይሄዳል። የፍሬን ፔዳል እና የሃይድሮሊክ ዩኒት ምልክቶች ወደ መቆጣጠሪያው ክፍል ይሄዳሉ። በሚታየው መኪና ውስጥ, ይህ በመቀመጫው ስር, በመኪናው ውስጠኛ ክፍል ውስጥ ይገኛል. በአሁኑ ጊዜ የመቆጣጠሪያው ክፍል ከሃይድሮሊክ ክፍል ጋር እንደተጣበቀ እየጨመሩ ይመለከታሉ. ከዚያም አንድ ሙሉ ነው. በሲስተሙ ውስጥ ስህተት ካለ, ለምሳሌ በተበላሸ ወይም በቆሸሸ ዳሳሽ, በተበላሸ ገመድ ወይም በሃይድሮሊክ ክፍል ውስጥ ጉድለት ምክንያት, የብልሽት መብራት በመሳሪያው ፓነል ውስጥ ያበራል. ስህተቱ በመመርመሪያ መሳሪያዎች ሊነበብ ይችላል.
የፍጥነት ዳሳሾች;
ከታች ያለው ምስል የኢንደክቲቭ ፍጥነት ዳሳሽ በተሰቀለበት ሁኔታ ያሳያል። ይህ የፊት እገዳ ላይ የ McPherson strut ፎቶ ነው። አነፍናፊው ፍጥነቱን የሚለካበት የማርሽ ቀለበት እዚህም ይታያል።
የኤቢኤስ ዳሳሽ እንደ ኢንዳክቲቭ ዳሳሽ (ከላይ ያለውን ምስል ይመልከቱ) ወይም እንደ ማግኔቶ-ተከላካይ ሴንሰር (MRE ሴንሰር) ወይም የሆል ዳሳሽ (በስተቀኝ ያለውን ምስል ይመልከቱ) ሊቀረጽ ይችላል። የዚህ ዳሳሽ አሠራር በገጹ ላይ ይታያል አዳራሽ ዳሳሽ ተገልጿል. የኋለኛው ዳሳሽ በ ውስጥ ላለው ABS መግነጢሳዊ ቀለበት ጥቅም ላይ ይውላል የመንኮራኩር መሸከም እየተሰራ ነው።
ከኢንደክቲቭ እና የሆል ዳሳሾች የሚመጡ ምልክቶች ከ ጋር መጠቀም ይችላሉ። oscilloscope ይለካሉ. የእነዚህ መለኪያዎች ምሳሌዎች ታይተዋል እና ከዚህ በታች ተብራርተዋል.
የኢንደክቲቭ ፍጥነት ዳሳሽ;
የኢንደክቲቭ ፍጥነት ዳሳሽ በዙሪያው ከጥቅል ጋር ቋሚ ማግኔትን ያካትታል. የመግነጢሳዊ መስክ ጥንካሬ የሚለወጠው የጥርስ ቀለበቱ ጥርስ (ከድራይቭ ዘንግ ጋር የተያያዘ) በቋሚ ማግኔት መግነጢሳዊ መስክ ውስጥ ሲንቀሳቀስ ነው። በመግነጢሳዊ መስክ ላይ ያለው ለውጥ በቮልቴጅ ውስጥ ቮልቴጅ እንዲፈጠር ያደርገዋል. በፍጥነት ምልክት ውስጥ ያለው እያንዳንዱ ጊዜ ከዳሳሹ ያለፈ ጥርስ ማለፍ ጋር ይዛመዳል። ቀለበቱ ላይ ያሉት ጥርሶች ቁጥር እና የመንዳት ዘንግ የማሽከርከር ፍጥነት የምልክቱን ድግግሞሽ እና ስፋት ይወስናሉ።
የአዳራሽ ዳሳሽ;
እንዲሁም በማግኔትቶ ተከላካይ ዳሳሽ (ኤምአርአይ ዳሳሽ) ወይም በሆል ዳሳሽ፣ ማግኔቶች ያሉት የብረት ቀለበት ከዳሳሹ ጋር ይንቀሳቀሳል። መግነጢሳዊ ቀለበቱ በ ላይ ይገኛል የመኪና ዘንግ ወይም በውስጡ የመንኮራኩር መሸከም. የማገጃው የቮልቴጅ ድግግሞሽ በተዘዋዋሪ ፍጥነት እና በብረት ቀለበቱ ጥርሶች ላይ ይወሰናል. ስፋቱ (የምልክቱ ቁመት) ተመሳሳይ ሆኖ ይቆያል.
MRE ዳሳሾች ለመስራት የኃይል አቅርቦት ያስፈልጋቸዋል። ሆኖም እነዚህ ዳሳሾች ብዙውን ጊዜ ሁለት ገመዶች ብቻ አላቸው (እና ስለዚህ ሁለት ግንኙነቶች)። አነፍናፊው ምልክቱን በአሉታዊው ገመድ ወደ ኤቢኤስ መቆጣጠሪያ ክፍል ይልካል። ምልክቱ የተፈጠረው የሴሚኮንዳክተር ሰሌዳዎች የኤሌክትሪክ መከላከያዎች ተለዋዋጭ መግነጢሳዊ መስክ ሲጋለጡ ስለሚቀያየር ነው.
የፍጥነት ዳሳሾች ምልክቶች ወደ ኤቢኤስ መቆጣጠሪያ ክፍል ይተላለፋሉ። ከአራት መንኮራኩሮች የሚመጡ ምልክቶች እርስ በርስ ይነጻጸራሉ. ተሽከርካሪው በማጠፊያው ውስጥ በሚነዳበት ጊዜ በውስጠኛው መታጠፊያ ላይ ያሉት የመንኮራኩሮች ፍጥነት ከውጭ መታጠፊያው ዝቅተኛ ይሆናል። ይህ ይለካል፣ ግን በእርግጥ በዳርቻዎች ውስጥ ጥሩ ነው።
በብሬኪንግ ወቅት ፍጥነቶቹ በጣም ከተለያዩ የኤቢኤስ መቆጣጠሪያ አሃዱ የሃይድሮሊክ አሃድ በሚመለከተው ተሽከርካሪ ላይ ያለውን የብሬኪንግ ግፊት እንደሚቀንስ ያረጋግጣል (ብሬኪንግ በጣም ጠንካራ)። በፍጥነት ጊዜ በጣም ብዙ የፍጥነት ልዩነት ካለ, የሞተር ኃይል በድንገት በሞተር አስተዳደር ስርዓት ይቀንሳል.
በኤቢኤስ ሲስተም ውስጥ ብልሽት በሚፈጠርበት ጊዜ ምልክቶቹ በ oscilloscope ሊለካ ይችላል. እነዚህ በተሽከርካሪው ላይ ሊለኩ ይችላሉ, ነገር ግን በመቆጣጠሪያ መሳሪያው ላይም ጭምር. ጎማውን በመለካት የኤቢኤስ ዳሳሾች በትክክል እየሰሩ መሆናቸውን ማረጋገጥ ይችላሉ። በመቆጣጠሪያ አሃድ ውስጥ መለኪያዎች በሚወሰዱበት ጊዜ, የተበላሹ ሽቦዎች የብልሽት መንስኤ ስለመሆኑ ሊታወቅ ይችላል.
በመለኪያ ጊዜ የኢንደክቲቭ ዳሳሽ ድግግሞሽ እና ስፋት ትክክል መሆናቸውን ማረጋገጥ ይቻላል። በአዳራሹ ዳሳሽ መንኮራኩሩ በሚዞርበት ጊዜ የምልክቱ ድግግሞሽ ትክክል መሆኑን ማረጋገጥ ይችላሉ። ይህንን ለማድረግ በጥርሶች ላይ ያሉ ጉድለቶች በፍጥነት እንዲታወቁ ተሽከርካሪውን ሙሉ ማዞር. ከተበላሹ ጥርሶች ጋር, የሴንሰሩ ምልክቶች ንፅህና ልዩነት ይታያል (በእያንዳንዱ ሽክርክሪት ከታሰበው በላይ የሆነ ድግግሞሽ ያስቡ).
የውሃ ድምር;
ከታች ያለው ምስል አብሮገነብ መቆጣጠሪያ መሳሪያ ያለው የውሃ ማመንጫ ያሳያል። ይህ ከሌሎች ነገሮች በተጨማሪ, ከተሰካው ግንኙነት ውስጥ ካሉት በርካታ ፒንሎች ይታያል.
ከዋናው ብሬክ ሲሊንደር እና ከመንኮራኩሮቹ ጋር ያሉት የቧንቧዎች ግንኙነት እዚህም ይታያል። ልዩ ልዩ ብሬኪንግ ዑደቶች (የግራ ፊት ከቀኝ ከኋላ እና ቀኝ ፊት ከግራ ከኋላ) በዚህ የፓምፕ ክፍል ውስጥ ተካትተዋል።
የሃይድሮሊክ ክፍሉን ለይተን ስንወስድ, የቫልቭ እገዳው ይታያል. ከታች በስተቀኝ ያለው ምስል የሃይድሮ ጄነሬተሩን ውስጠኛ ክፍል ያሳያል.
የሃይድሮሊክ ዑደት;
ከታች ያለው የሃይድሮሊክ ዲያግራም በሃይድሮሊክ ክፍል ውስጥ እና በዙሪያው ያሉትን አካላት ያሳያል. ክዋኔውን, ክፍሎችን እና ምልክቶችን, ገጹን ለመረዳት የሃይድሮሊክ መሰረታዊ መርሆች እየተመካከሩ ነው።
ከታች ያለው ንድፍ ለአንድ ጎማ ተዘጋጅቷል. ቁጥሮች 5, 6 እና 9 ውስጣዊ ናቸው. ሌላ መንኮራኩር ተመሳሳይ ክፍሎችን ይጠቀማል, ከ 2/2 ቫልቮች (6) በስተቀር, ከተለያዩ ግንኙነቶች ጋር. በሌላ አነጋገር የሙሉ መኪናው ዲያግራም ከተሳለ ከእሱ ቀጥሎ ስድስት 2/2 ቫልቮች ይኖሩ ነበር, እያንዳንዳቸው የራሳቸው ቧንቧ አላቸው. ነገሮችን ግልጽ ለማድረግ፣ የአንድ ብሬክ ወረዳ ዲያግራም ብቻ ነው የሚታየው።
ሁኔታ 1፡ ያለ ምንም እና የተረጋጋ ብሬኪንግ፡
በቀኝ በኩል ያለው ዲያግራም ያለ ምንም እና የተረጋጋ ብሬኪንግ ሁኔታውን ያሳያል. የፍሬን ፔዳል (2) ተጭኖ በዋናው ብሬክ ሲሊንደር (4) በግራ 2/2 ቫልቭ (6) ላይ ፈሳሽ ግፊት እንዲፈጠር ያደርጋል። ይህ 2/2 ቫልቭ ከፍሬክ ካሊፐር (7) ጋር ክፍት ግንኙነት አለው። ወደ ብሬክ ካሊፐር ያለው የፈሳሽ ግፊት ስለሚጨምር የብሬክ ፓድስ በብሬክ ዲስክ ላይ ይጫናል። ከዚያ በኋላ ፍሬኑ ተግባራዊ ይሆናል. የፍጥነት ዳሳሽ (8) መንኮራኩሩ የሚያደርጋቸውን አብዮቶች ቁጥር ይመዘግባል።
ሁኔታ 2፡ ኤቢኤስ ንቁ፣ የፍሬን ግፊትን ጠብቅ፡
ይህ ስዕላዊ መግለጫው ፍሬኑ በከፍተኛ ሁኔታ ሲተገበር እና የዊል ማሽቆልቆሉ በጣም ትልቅ በሚሆንበት ጊዜ ሁኔታውን ያሳያል. በብሬክ ላይ ያለው የኤቢኤስ ዳሳሽ የፍጥነት ምልክት ወደ መቆጣጠሪያ አሃድ 5 ተርሚናል አስተላልፏል፣ ይህም ከሌሎቹ ጎማዎች ያነሰ ነው። የመቆጣጠሪያው ክፍል ለዚህ ምላሽ ይሰጣል እና ስርዓቱን ወደ ብሬክ ካሊፐር ይዘጋል.
ይህ እንደሚከተለው ይከናወናል-የተወሰነ ጅረት በፒን 3 መቆጣጠሪያ መሳሪያው ላይ ይተገበራል, ይህም በግራ 2/2 ቫልቭ ላይ ያለውን የሶሌኖይድ ቫልቭን ያበረታታል. ቫልቭው በፀደይ ኃይል ላይ ወደ ግራ ይገፋል. ይህ አዲስ የብሬክ ፈሳሽ ወደ ብሬክ ካሊፐር እንዳይደርስ ያግዳል። ትክክለኛው 2/2 ቫልቭ በተመሳሳይ ቦታ ላይ ይቆያል, ስለዚህ ምንም የፍሬን ፈሳሽ ወደ ብሬክ መሄድ ወይም መመለስ አይችልም. ይህ ግፊቱን የማያቋርጥ ያደርገዋል. የመቆጣጠሪያ አሃዱ በጥያቄ ውስጥ ባለው ተሽከርካሪ እና በሌሎች ጎማዎች መካከል ያለው የፍጥነት ልዩነት በጣም ብዙ መሆኑን በድጋሚ ያረጋግጣል። የእርስ በርስ የፍጥነት ልዩነት አነስተኛ ከሆነ ወይም የፍሬን ግፊቱ በቋሚነት በመቆየቱ የፍጥነት ልዩነት ከሌለ የመቆጣጠሪያ አሃዱ አሁኑን ከፒን 3 እንደገና ያስወግዳል. 2/2 ቫልቭ ወደ መጀመሪያው ቦታው ይመለሳል፣ ስለዚህ ሁኔታ 1 እንደገና ይተገበራል። የፍጥነት ልዩነቱ ካልተቀየረ፣ ወይም እንዲያውም የበለጠ ከሆነ፣ በጥያቄ ውስጥ ያለው የተሽከርካሪው ብሬኪንግ ግፊት መቀነስ አለበት። ይህ በሁኔታ 3 ውስጥ ይከሰታል.
ሁኔታ 3፡ ABS ንቁ፣ የብሬክ ግፊትን ይቀንሱ፡
የፍሬን ግፊቱን ለመቀነስ የፍሬን ፈሳሽ በ2/2 ቫልቭ እና በብሬክ ካሊፐር መካከል ባለው መስመር ውስጥ መውጣት አለበት። ይህ ከላይ ባለው ሥዕላዊ መግለጫ ውስጥ ይከናወናል.
አሁን ፒን 4 በኃይልም ይቀርባል, ስለዚህም ትክክለኛው 2/2 ቫልቭ ኃይል ይሞላል. ይህ አሁን ደግሞ ወደ ግራ ቦታ ይንቀሳቀሳል, በብሬክ ካሊፐር እና በሃይድሮሊክ ፓምፕ መካከል ያለውን መተላለፊያ ነጻ ያደርገዋል. በዚህ ጊዜ የፓምፑ ሞተር በማዞር የፍሬን ፈሳሹን ከብሬክ ካሊፐር ወደ ዋናው ሲሊንደር ያነሳል. ፈሳሹ አሁን በዋናው ብሬክ ሲሊንደር ኃይል ላይ ወደ ማጠራቀሚያው ይመለሳል። ግፊቱ ይቀንሳል እና ተሽከርካሪው እንደገና መዞር ይጀምራል.
በማጠቃለያው:
ሁኔታ 1 በሚያሽከረክሩበት ጊዜ እና ብሬኪንግ በትንሹ ይሠራል። ብሬኪንግ ወቅት መንኮራኩሩ ለመቆለፍ በሚያስፈራራበት ጊዜ፣ ሁኔታ 2 እና በተዘጋው ጎማ ምክንያት ግፊቱ መቀነስ ያለበት ቦታ ፣ ሁኔታ 3. በብሬኪንግ ወቅት ሁኔታው መቀየር ይቀጥላል። ሁኔታ 3 ተግባራዊ ከሆነ፣ የፍሬን ፈሳሹ ከብሬኑ በሚወጣበት ቦታ፣ ተሽከርካሪው እንደገና ብሬክ መደረግ አለበት። ያለበለዚያ ተሽከርካሪው በበቂ ሁኔታ ብሬክ ማድረግ አይችልም። ከዚያም ሹፌሩ ወደ ሁኔታው 1 ይመለሳል ፣ ከዚያ ሁኔታ 2 እንደገና እና ወደ ሁኔታ 3 እንደገና ይለዋወጣል ፣ ይህ የሚሆነው አሽከርካሪው ፍሬኑን ማቆም እስኪያቆም ድረስ ወይም እሱ ወይም እሷ በተለየ ገጽ ላይ እስኪነዱ ድረስ ፣ ለምሳሌ ፣ ግትር (ከፍተኛ ፍሪክሽን ኮፊሸን)። .
የ ABS መቆጣጠሪያ ዑደት;
ከታች ያለው ግራፍ የኤቢኤስን የቁጥጥር ዑደት ያሳያል. የተለያዩ ምክንያቶች ተጨምረዋል, ለምሳሌ የተሽከርካሪ ፍጥነት (A) በዊል ፍጥነት, የዊልስ ዙሪያ ፍጥነት መጨመር (ቢ), የስርዓቱ እንቅስቃሴ (ሲ) እና የፍሬን ግፊት (ዲ).
ግራፉም በ 9 የጊዜ ወቅቶች ተከፍሏል. ስርዓቱ የተስተካከለ ስለሆነ በእያንዳንዱ ጊዜ ውስጥ ለውጥ ይታያል. የጊዜ ርዝማኔው በግምት 20 ሚሊሰከንዶች ሲሆን ወደ 9 እኩል ያልሆኑ ቁርጥራጮች ይከፈላል. ከግራፉ በታች የመስመሮቹ ማብራሪያ ነው.
A: ጥቁር መስመር የተሽከርካሪ ፍጥነት ነው, አረንጓዴው መስመር የዊል ፍጥነት እና ቀይ መስመር የማጣቀሻ ፍጥነት ነው. የተሽከርካሪው ፍጥነት ይቀንሳል (ጊዜ 1)፣ ነገር ግን የተሽከርካሪው ፍጥነት በጣም በፍጥነት ይቀንሳል። ቀይ የማጣቀሻ መስመር ተቆርጧል. አረንጓዴው መስመር ከቀይ መስመር በታች (ከጊዜ 2) በታች ሲያልቅ, የዊልስ መንሸራተት ሊከሰት ይችላል. ስለዚህ ABS ጣልቃ ይገባል.
B: መስመሩ የመንኮራኩሩን ዙሪያ መፋጠን ያሳያል። ምሳሌ፡ መንኮራኩሩን በማዞር እና በቀስታ በማዘግየት፣ በ B ያለው መስመር ወደ ዜሮ መስመር ተጠግቶ ይቆያል። አሁን ተሽከርካሪውን በተመሳሳዩ ፍጥነት በማዞር እና በብሬኪንግ የበለጠ በኃይል, መስመሩ ወደ ታች የበለጠ ይዘልቃል. ይህ ደግሞ ወደ ፍጥነት በማምጣት ጊዜ ይከሰታል; መንኮራኩሩን በሰአት ከ0 እስከ 10 ኪሎ ሜትር በማዞር በሰአት ከ5 እስከ 0 ኪ.ሜ ለማዞር 10 ሰከንድ ከፈጀዎት መስመሩ የበለጠ ይነሳል። በአጭር አነጋገር, ይህ የዊልስ ዙሪያ ፍጥነት መጨመር ነው.
C: ይህ መስመር በሲስተሙ ውስጥ ያለው ግፊት የሚረጋጋበትን ቦታ ያመለክታል; ABS ከዚያም ሥራ ላይ ነው. በ C ላይ ያለው መስመር ዝቅተኛ በሆነበት (በዜሮ መስመር) የኤቢኤስ ስርዓት እየሰራ አይደለም. በ 7 ኛ ክፍለ ጊዜ ውስጥ, ኤቢኤስ (ኤቢኤስ) በከፍተኛ ፍጥነት ቁጥጥር ይደረግበታል, ስለዚህም የመንኮራኩሩ ፍጥነት በፍጥነት አይቀንስም.
D: ይህ መስመር የብሬኪንግ ግፊትን ያሳያል. አረንጓዴው ዊልስ ፍጥነት መስመር (A) ቀይ የማጣቀሻ መስመርን እስኪያቋርጥ ድረስ የፍሬን ግፊቱ ይጨምራል. ኤቢኤስ ወደ ስራ (ሲ) ይመጣል እና የዊል ዙሪያ ማፋጠን በጣም ዝቅተኛ እንዳይሆን ያረጋግጣል። የመንኮራኩሩ ክብ መፋጠን በጊዜ 4 ውስጥ በዜሮ መስመር ላይ ነው. በ (A) ውስጥ ያለው የመንኮራኩር ፍጥነት ከአሉታዊ ወደ አወንታዊ የሚሄድበት ትክክለኛ ቅጽበት። በዛን ጊዜ ግፊቱ ቋሚ ነው. በ 7 ኛው ክፍለ ጊዜ ውስጥ የመወዛወዝ መቆጣጠሪያው በግልጽ ይታያል. ተሽከርካሪው በፍጥነት ብሬኪንግ እንዳይፈጠር ብሬኪንግ ግፊቱ በጥንቃቄ ተጨምሯል።
µ-መከፋፈልን ለመከላከል የቁጥጥር መርሆዎች፡-
ይህንን መረጃ በመጠቀም ኤቢኤስ በእያንዳንዱ ጎማ በተናጠል ሊዘጋጅ ይችላል። የዊል ፍጥነት ዳሳሾች የእያንዳንዱን ጎማ ፍጥነት ይመዘግባሉ. ይህ አስፈላጊ ነው ምክንያቱም በሁሉም ሁኔታዎች ከፍተኛው ሊደረስበት የሚችል የግጭት ቅንጅት ከተሽከርካሪው የመንቀሳቀስ አቅም ጋር መመዘን አለበት። ተሽከርካሪው በግራ ዊልስ በደረቅ አስፋልት ላይ እና በቀኝ ዊልስ ለስላሳው ትከሻ ላይ ሲነዳ እና ፍሬኑ በሙሉ ብሬኪንግ ኃይል ሲተገበር ተሽከርካሪው ከቁጥጥር ውጭ ሆኖ ዘንግውን ያበራል። በአስፋልት እና በበረዶ ላይ ባሉ ዊልስ መካከል ያለው የብሬኪንግ ሃይል ልዩነት ከኮርስ መዛባትን የሚፈጥር የማዛጋት ጊዜን ያስከትላል። ይህ ሁኔታ µ-የተከፋፈለ ሁኔታ ይባላል። µ እንደ “mu” ይባላል። ይህንን ሁኔታ ለመከላከል ብዙ የቁጥጥር መርሆዎች ይተገበራሉ-
- የግለሰብ መቆጣጠሪያ (IR)፡ የፍሬን ግፊቱ የእያንዳንዱ ጎማ ከፍተኛው የግጭት መጠን ተቀናብሯል። ይህ ከፍተኛ የማዛጋት ጊዜን ሊያስከትል ይችላል፣ ነገር ግን ከፍተኛው የብሬኪንግ ሃይሎች ይሳካሉ።
- ዝቅተኛ መቆጣጠሪያ (SL)፡- ዝቅተኛው የግጭት መጠን ያለው ተሽከርካሪ ለሌላኛው ተሽከርካሪ የብሬኪንግ ግፊትን ይወስናል። ሊደረስበት የሚችል ከፍተኛው የብሬኪንግ ኃይል ጥቅም ላይ አይውልም, ነገር ግን የያው አፍታ ዝቅተኛ ነው.
- የተመረጠ-ከፍተኛ መቆጣጠሪያ (SH): ከፍተኛው የግጭት ቅንጅት ያለው ጎማ ለሌላኛው ተሽከርካሪ የብሬኪንግ ግፊትን ይወስናል። የተመረጠ-ከፍተኛ እቅድ ለኤኤስአር እቅዶች ብቻ ጥቅም ላይ ይውላል።
- የመራጭ-ብልጥ ወይም ማሻሻያ መቆጣጠሪያው፡ ብሬኪንግ ወቅት፣ መቆጣጠሪያው ከምርጫ-ዝቅተኛ ወደ ግለሰብ መቆጣጠሪያ ይቀየራል። ይህ በያው አፍታዎች እና በከፍተኛ ብሬኪንግ ሃይሎች መካከል ስምምነት እንዲኖር ያስችላል። ይህ እቅድ ብዙውን ጊዜ በንግድ ተሽከርካሪዎች ላይ ይተገበራል.
ብዙውን ጊዜ የመንገደኞች መኪና ብሬኪንግ ሲስተም በሰያፍ (በግራ ተሻጋሪ) ይለያል። የዚህ ምሳሌ ከዚህ በታች ባለው ምስል ይታያል. ይህ የግራ የፊት እና የቀኝ የኋላ የቀይ ብሬኪንግ ሲስተም እና ለቀኝ የፊት እና የግራ የኋላ ሰማያዊ ብሬኪንግ ሲስተም ያሳያል።
የፊት ተሽከርካሪዎች ብሬክስ በግለሰብ መቆጣጠሪያ (IR) ቁጥጥር ይደረግባቸዋል. የአንድ የፊት ተሽከርካሪ የብሬኪንግ ግፊት ከሌላኛው የፊት ተሽከርካሪ ከፍተኛው የግጭት መጠን ጋር ተቀናብሯል። በአደጋ ጊዜ ማቆሚያ፣ የፊት ተሽከርካሪዎቹ ከፍተኛውን የብሬኪንግ ሃይል በግል ይፈልጋሉ።
የኋላ ተሽከርካሪዎች ብሬክስ በተመረጠው ዝቅተኛ (SL) መርህ መሰረት ቁጥጥር ይደረግባቸዋል. በትንሹ የግጭት ቅንጅት ያለው የኋላ ተሽከርካሪ የተስተካከለ ብሬኪንግ ግፊት የሌላኛው የኋላ ተሽከርካሪ የብሬኪንግ ግፊትን ይወስናል። የሁለቱም የኋላ ዊልስ ብሬኪንግ ጉልበት ተመሳሳይ ሆኖ ይቆያል።
ABS ያለው እና የሌለው ተሽከርካሪ መለኪያዎች፡-
የ ABS ስርዓት በተሽከርካሪ ላይ ስላለው ተጽእኖ ጥሩ ሀሳብ ለማግኘት ይህ ክፍል በኤቢኤስ እና በብሬኪንግ ተሽከርካሪ መካከል ያለውን ልዩነት የሚያሳዩ ሁለት ግራፎችን መለኪያዎች ያሳያል።
ABS ከሌለው የተሽከርካሪ ፍጥነት አንፃር የተሽከርካሪ ፍጥነት፡-
በቀኝ በኩል ያለው ግራፍ ከተሽከርካሪው ፍጥነት ጋር ሲነፃፀር የተሽከርካሪውን ፍጥነት ያሳያል.
ከ t = 0 ሰከንድ የተሽከርካሪው ፍጥነት 15 ሜትር በሰከንድ ነው። በዚያ ቅጽበት የፍሬን ፔዳሉ ወደ ከፍተኛው ተጭኗል። የተሽከርካሪው ፍጥነት በመስመራዊ ወደ 0 ሜ/ሰ በመካከል ይቀንሳል
t = 2,75 እና 3,00 ሰከንድ. የመንኮራኩሩ ፍጥነት ሙሉ በሙሉ ወደ 0,5 m/s በ t = 1,0 እና 0 ሰከንድ መካከል ይወርዳል። ይህ ማለት መንኮራኩሩ ቀድሞውኑ የ 0 ሜትር / ሰ ፍጥነት አለው, ስለዚህ ቋሚ ነው, ተሽከርካሪው አሁንም በሚንቀሳቀስበት ጊዜ. በዚያን ጊዜ መንኮራኩር ታግዷል። ተሽከርካሪው ገና በማይቆምበት ጊዜ ተሽከርካሪው በመንገዱ ላይ ይንሸራተታል. በዚህ ሁኔታ ኤቢኤስ አይሠራም.
የተሽከርካሪ ፍጥነት ከ ABS ጋር ከተሽከርካሪ ፍጥነት ጋር አንጻራዊ፡-
በቀኝ በኩል ባለው ግራፍ ላይ, ሰማያዊው መስመር ተመሳሳይ ነው; በተሽከርካሪ ፍጥነት በ 15 ሜትር / ሰ, ከፍተኛው ብሬኪንግ በ 0 ሜትር / ሰ. ይህ እንደገና በ3 ሰከንድ ጊዜ ውስጥ ይከሰታል። አሁን ኤቢኤስ በስራ ላይ እያለ በ t = 0,3 ሴኮንድ ያለው ቀይ መስመር ወደ 0 ሜትር / ሰ አይወርድም, ነገር ግን የመንኮራኩሩ ፍጥነት እንደገና ይጨምራል. ይህ በመጀመሪያ ወደታች ከሚሄደው እና ከ t = 0,5 ሰከንድ በፊት እንደገና ከሚነሳው ከቀይ መስመር ሊታይ ይችላል. የፍሬን ግፊቱ በ ABS በ 7,5 m / s ፍጥነት ይቀንሳል. የሌሎቹ መንኮራኩሮች ፍጥነት ከተሽከርካሪው ፍጥነት እና ስለዚህ ከሰማያዊው መስመር ጋር እኩል ነው. የግራ የፊት ተሽከርካሪው የኤቢኤስ ዳሳሽ ፍጥነት መቀነስን ይመዘግባል። የኤቢኤስ ኮምፒዩተር የፍጥነት ልዩነትን ስለሚያውቅ ጣልቃ እንዲገባ ያደርጋል። ሰማያዊ እና ቀይ መስመሮች እንደገና ተመሳሳይ እስኪሆኑ ድረስ የብሬኪንግ ግፊቱ ከሃይድሮሊክ ክፍል ጋር ይቀንሳል. በዛን ጊዜ የፍሬን ግፊቱ እንደገና ቋሚ ነው. ተሽከርካሪው እስኪቆም ድረስ ኤቢኤስ የመንሸራተቻውን ፍጥነት መቆጣጠሩን ይቀጥላል።
በዋና ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለው ግፊት ከተሽከርካሪው ብሬክ ሲሊንደር ኤቢኤስ ከሌለው ጋር ሲነፃፀር፡-
በፍሬን ፔዳል ላይ የሚሠራው ኃይል በፈሳሽ ማፈናቀል አማካኝነት በማስተር ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ወደ ብሬክ ግፊት ይቀየራል። ይህ የብሬኪንግ ግፊት ከታች ባለው ግራፍ ከሰማያዊው መስመር ጋር ይታያል።
መንኮራኩሩ ቢወድቅም ባይወድቅም በዊል ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለው የፍሬን ግፊት (ቀይ መስመር) በዋናው ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ካለው ግፊት ጋር ተመሳሳይ ነው። ስለዚህ ይህ ያለ ABS ሁኔታ ነው.
በዋና ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለው ግፊት ከተሽከርካሪው ብሬክ ሲሊንደር ኤቢኤስ ጋር ሲነፃፀር፡-
ኤቢኤስ ወደ ሥራ በሚገባበት ሁኔታ በዋና ብሬክ ሲሊንደር እና በዊል ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያሉት ግፊቶች እኩል አይደሉም። በማስተር ብሬክ ሲሊንደር ውስጥ ያለው ግፊት ከፍተኛ ሆኖ ይቆያል ምክንያቱም አሽከርካሪው የፍሬን ፔዳሉን ስለሚይዝ ነው። በግራፉ ውስጥ ቀይ መስመር በ t = 0,3 ሰከንድ ይቀንሳል; እዚህ ኤቢኤስ የፍሬን ግፊቱን ይቀንሳል. የፍሬን ግፊት መቀነስ ተሽከርካሪው እንደገና እንዲሽከረከር ያደርገዋል. ከ t = 0,4 ሰከንድ, የፍሬን ግፊቱ ከሌሎቹ ዊልስ ጋር አንድ አይነት እስኪሆን ድረስ የፍሬን ግፊቱ እንደገና ቀስ በቀስ ይጨምራል. ይህ በ t = 2,35 ሰከንድ ነው.
