Banden en Velgen:


Op deze pagina worden de volgende onderdelen beschreven:
-Functies van een band
-Verschillende delen van een band
-Gegevens en maataanduidingen op de band
-Keuze van de bandenmaat
-DOT-code
-Bandenprofiel
-Slijtage
-Lekke band & reparatie
-Run-Flat banden
-Prijs-/ Kwaliteitsverhouding
-Velgen; Benamingen en aanduidingen (o.a. steekmaat en ET waarde)
-Ventiel
-Balanceren
-WrijvingscoŽfficiŽnt en wielslip



Functies van een band:
Een band heeft een aantal functies, waar elke verkochte band van wat voor prijs dan ook aan moet voldoen:
- Rollen
- Het dragen van het voertuig
- Het overbrengen van aandrijf- en remkrachten
- Het sturen
- Het dempen van trillingen
- Lange levensduur.



Verschillende delen van een band:
De zijkant van de band word de 'Wang' genoemd. De wang is zo soepel mogelijk geconstrueerd om een positieve bijgrage te leveren aan het comfort. Wat sportievere banden hebben juist wat dikkere en stuggere wangen om een beter reactievermogen bij het sturen te geven. Het nadeel hiervan is echter dat het comfort er op achteruit gaat. De hobbels in het wegdek zijn dan beter merkbaar, wat als onprettig ervaren kan worden. De constructie van het karkas van de band geeft de band zijn sterkte. Het loopvlak heeft als doel om grip op het wegdek te hebben en het afvoeren van regenwater. In het loopvlak zitten hoofdgroeven, en profiel tussen de hoofdgroeven. (Zie daar voorde alinea Bandenprofiel)
De hiel houdt de band luchtdicht op de velg geklemd. Hierdoor zit is het mogelijk om geen binnenband meer te monteren. Alleen de buitenband is voldoende. Dit worden dan ook tubeless banden genoemd.



Gegevens en aanduidingen op de band:
Op de wang van een autoband staan altijd het merk en type van de band. Er staan ook een aantal cijfers en letters op. Aan deze cijfers en letters kun je zien welke maat het is (breedte, hoogte en de diameter van het gat waar de velg zit), welke snelheid je maximaal mag rijden en hoeveel gewicht de band maximaal mag dragen. Hieronder staat aangegeven wat deze gegevens betekenen:

Hier wordt als voorbeeld een band genoemd met de maat 205 / 55 R16 91v
205 = de breedte van het loopvlak in mm (dus 20,5 cm breed).
 
55 = de hoogte-/ breedteverhouding van de wang van de band ten opzichte van de breedte van het profiel (de hoogte van de wang van de band is 55% van de breedte van het loopvlak). Dat betekent dat als de breedte van het profiel 20,5 cm is, de hoogte van de wang daar van 55% is, dus 11,2 cm hoog is.  
R = Radiaalband (er bestaan radiaalbanden en diagonaalbanden). Tegenwoordig worden er i.v.m. de stevigheid van de band alleen maar radiaal banden gebruikt bij personenauto's.  
16 = Inch van de velg waar de band om heen gaat.  
91 = Loadindex (hoeveel gewicht er maximaal op de band mag staan). Het draagvermogen moet altijd gelijk of hoger zijn dan het gewicht dat de auto vol beladen mag zijn. (Zie onderstaande tabel)  
V = Snelheidscodering (de maximaal toegestane snelheid voor de band). Er mogen volgens de wet nooit banden gemonteerd worden met een lagere snelheidscodering dan dat de auto maximaal kan rijden, ookal rijd de bestuurder altijd rustig en nooit harder dan 120km/h. (Zie onderstaand tabel)  
In deze 2 tabellen (snelheidscodering en loadindex) worden de betekenissen van de aanduidingen op de band weergeven.
Deze gegevens zijn wereldwijd het zelfde.
(Maximum snelheid in km/h, en gewicht in kg).


De band uit het voorbeeld (205 / 55 R16 91v) mag dus onder een auto gemonteerd worden waarvan de max. snelheid volgens de fabrieksopgaven onder de 240km/h ligt en die technisch niet zwaarder mag worden belast als 615kg op 1 band.
Het is niet correct om het "Toegestane max. massa voertuig" dat op het kentekenbewijs vermeld staat te delen door 4, om het max. gewicht per band te kunnen berekenen. Om het wel juist te berekenen, dient het gewicht van 1 as gedeeld te worden door 2. Daarbij moeten de maximale aslasten van voor, ťn van achteren bekend zijn. Deze aslasten kunnen dan wel door 2 gedeeld worden om het maximale gewicht per band te bepalen.



Keuze van de bandenmaat:
Er dient altijd weer de zelfde bandenmaat gemonteerd te worden als dat er onder vandaan kwam. De snelheidscodering en loadindex mag afwijken, als er maar gelet wordt dat het minimum niet onderschreden wordt.
Wanneer er bewust voor gekozen wordt om een andere maat te monteren (bijv. bij de keuze van grotere velgen, of een kleinere winterwielenset) moet er goed op worden gelet dat de statische afrolomtrek gelijk blijft. De statische afrolomtrek is de afstand wat het wiel aflegt na ťťn volledige rotatie. Tussen de maten 225/40R18 en 225/45R18 zit zelfs al een flink verschil in de omtrek.

Wanneer de omtrek van de band wijzigt, geeft de snelheidsmeter van de auto een hogere of lagere snelheid aan dan dat er werkelijk gereden wordt. Ook kunnen er storingen in het ABS-systeem optreden wanneer er 2 verschillende maten onder 1 auto worden gemonteerd.
Om dat te voorkomen moet de andere bandenmaat toch nog de zelfde statische afrolomtrek hebben. Om dit te controleren, kunnen de nu gemonteerde bandenmaat met gewenste bandenmaat vergeleken worden met de handige calculator, op de pagina: Bandhoogte en statische afrolomtrek calculator. Met deze calculator kan heel nauwkeurig de omtrek van de band berekend worden en kan voor de bandenmaat gekozen worden die nauwelijks afwijkt van de fabrieksgegevens.



DOT-code:
Op alle banden staat een DOT-code. Deze wordt tijdens de productie van de band bepaalt en op de band aangebracht. Uit deze code kunnen de identificatiecode, fabrikantcodes en het belangrijkste; de productiedatum herleid worden. Hieronder volgt een opsomming van de verschillende karakters van de DOT-code. Deze codes hebben betrekking op de onderstaande afbeelding.

1 (DOT): De "Dot" aanduiding, dat een afkorting is van: Department Of Transportation. Dit geeft aan dat de band voldoet aan de veiligheidsnormen in de Verenigde Staten.
2 (HWN5): Identificatiecode van de fabriek
3 (P2HK): Aanvullende codes van de fabrikant
4 (0503): Productiedatum: De eerste 2 cijfers geven de productieweek aan (de 5e week), en de laatste 2 cijfers geven het productiejaar aan (2003).
Bij banden die vůůr het jaar 2000 geproduceerd zijn, bestaat dit uit slechts 3 cijfers (het laatste cijfer staat dan voor het jaar).

Voorbeelden:
319: Week 31 van het jaar 1999
2812: Week 28 van het jaar 2012

Een band van 6 jaar of ouder heeft meer kans op uitdroging en andere defecten. Daarom is het noodzakelijk om hier op te letten bij aankoop van gebruikte banden. Banden die ouder zijn dan 10 jaar zijn aan het einde van hun levenscyclus. Ook al is het profiel nog voldoende, is het toch verstandig om de banden te vervangen.


(Afb. DOT-code)



Bandenprofiel:

Het profiel van de band bestaat uit een aantal kanaaltjes die zorgen dat regenwater afgevoerd wordt. Bij het rijden met 100 km/h bij regenachtig weer over een nat wegdek, rolt de band tot over wel 10 liter water per seconde. Met een te lage profieldiepte zou de band niet snel genoeg het water af kunnen voeren en kan dan op het water gaan drijven. Dat maakt remmen en sturen onmogelijk. Dit word aquaplaning genoemd. Het is dus belangrijk dat er altijd voldoende profiel in de band aanwezig is. Bij versleten, of schuin afgesleten banden zijn de waterafvoerende eigenschappen dus ook een stuk minder.

Nieuwe banden hebben een profiel van 8mm. Banden met een profiel van 2,5mm of minder, worden voor de APK als A.C. punt genoteerd. Als de banden 1,6mm of minder zijn, is dit afkeur. Het is daarom verstandig om de banden te vervangen als deze onder de 3mm zijn. Bij 2,5mm kan er al aquaplaning optreden bij veel regen.


De linker tabel geeft een goede indicatie qua profieldiepte. De rode markeringen op de afbeelding van de band geven de indicatoren aan. Deze hebben een hoogte van 1,6mm. Zodra de indicator gelijk is met de rest van de band, heeft de band een profiel 1,6mm of minder. Het is dan noodzaak om de banden te vervangen.



Slijtage:
Banden slijten uiteraard naar mate er veel met de auto gereden wordt. Met een rustige rijstijl zullen de banden langer mee gaan dan met een sportieve rijstijl waarbij vaak harder geaccelereerd wordt. Er zijn ook andere oorzaken waardoor de banden harder zullen slijten, namelijk door:
- Foutieve wielstanden, waardoor de banden niet recht op het wegdek staan tijdens het rijden. Dit kan in een foute wielvlucht (camber) of in een foute afstelling in de sporing zitten. (Zie hiervoor het hoofdstuk Wieluitlijning.) De banden kunnen dan scheef afslijten, zodat de banden aan de zijkant helemaal versleten zijn, maar in het midden nog 4mm profiel over hebben (zie onderstaande afbeelding).
- Defecte en versleten (dus te soepele) schokdempers. De banden zullen meer gaan deinen en springen doordat ze de beweging van de veer meer volgen. Er kan dan cupvorming optreden. Dat betekend dat de band dan niet meer volledig rond is, maar op meerdere plaatsen een hoogteverschil heeft. Tijdens het rijden is er dan een gonzend geluid hoorbaar, wat zeer vervelend kan zijn.
- Onbalans in de wielen. Doordat er een constante trilling op de zelfde plaats is, zal daar de slijtage hoger zijn dan op een ander punt.
- Bandenspanning. Met een (veel) te lage bandenspanning zal de band tot wel 2x zo snel slijten. Daarom wordt er ook altijd geadviseerd de bandenspanning elke maand of in ieder geval om de maand te controleren. Andere belangrijke voordelen van een correcte bandenspanning zijn veiligheid; brandstofverbruik; die kan bij een te lage spanning namelijk erg hard oplopen door de oplopende rolweerstand. Een te lage spanning kan ook invloed hebben op de veiligheid.  De band kan dan mogelijk weinig grip op het wegdek hebben. De auto kan eerder gaan glijden. De juiste bandenspanning wordt bij de meeste auto's in de tankklep of in de opening van een portier op een sticker weergeven. Laat de bandenspanning in ieder geval nooit onder de 2 bar komen.
- Rijstijl. Door een vlotte rijstijl, met hard accelereren en hard door de bochten rijden, neemt de slijtage ook sterk toe.

Er zitten slijtage indicatoren in het bandenprofiel. Deze slijtage indicatoren zijn 1,6mm dik. Wanneer het bandenprofiel zo sterk afgesleten is, dat de hoogte van de hoofdgroef gelijk ligt aan de slijtage indicatoren, dan is het noodzakelijk de band te laten vervangen. Vanaf deze slijtage grens is het gevaarlijk om nog door regenachtig weer te rijden.


(Afb. van een auto met een te positieve camber. Het karkas is zichtbaar, terwijl het profiel van buitenaf in orde lijkt).



Lekke band & reparatie:
Het kan bij iedere band voorkomen dat deze lek gaat. Dit gebeurt meestal doordat er een scherp voorwerp, zoals een spijker in het loopvlak steekt. Wanneer er niet met een lekke band door gereden wordt, maar er tijdig een reservewiel gemonteerd wordt, kan deze in de meeste gevallen nog gerepareerd worden. Wanneer er met een lekke band doorgereden wordt en er veel lucht uit de band verdwenen is, kan de wang van de band beschadigen. Wanneer dit het geval is moet de band altijd vervangen worden.
Als de band lek is in de wang doordat er een spijker door het uiterste stukje van het loopvlak heen steekt, of wanneer de band aan de zijkant (de wang) lek gestoken is met een schroevendraaier, mag de band niet gerepareerd worden. De wang van de band is erg kwetsbaar door dat hier nogal wat beweging in zit. De band veert hier op in, en bij het rijden door bochten zal de wang ook de zijdelingse verplaatsing van het loopvlak mogelijk maken (wat men de drifthoek noemt).
Een band mag echter ook nooit gerepareerd worden wanneer het gat groter is dan 7mm, of wanneer de lekkage buiten het loopvlak gebied zit, bijv. in de wang van de band of net naast het profiel. Ook het meerdere malen repareren van 1 band (door verschillende lekkages) wordt afgeraden. De band krijgt toch een verzwakking door een reparatie. Fabrikanten kunnen de veiligheid niet meer waarborgen bij meer dan 2 of 3 reparaties aan 1 band.

Er wordt tegenwoordig vaak een bandenreparatieset meegeleverd i.p.v. een reservewiel. Deze vloeistof is bedoeld om het lek tijdelijk te dichten. Als er een spijker in de band zit, zal de vloeistof zich als een vaste verbinding rond de spijker vormen. Er kan dan geen lucht meer langs ontsnappen. Dit is echter wel een tijdelijke reparatie. Er moet vervolgens wel langs de garage gereden worden om de definitieve reparatie uit te voeren. Het nadeel van de vloeistof is dat het niet op lange termijn afdicht (de band kan opnieuw weer gaan lekken). Ook veroorzaakt veel onbalans in de wielen door het gewicht van de vloeistof dat zich steeds verplaatst bij het rollen van het wiel, maar dat is voor een ritje naar de garage geen ramp. Ook is het is lastig te verwijderen wanneer de band van de velg gedemonteerd is.

Reparatie van buitenaf:
De band kan in de garage zowel via de binnenkant als de buitenkant van de band gerepareerd worden. Via de buitenkant hoeft de band niet gedemonteerd te worden en wordt er een prop in gedaan die het gat afsluit. Deze manier moet meer gezien worden als noodreparatie en niet als definitieve reparatie. De prop kan o.a. bij hoge voertuigsnelheden uit de band komen. Ook wordt bij het uitvoeren van deze noodreparatie niet de binnenkant van de band bekeken; wanneer er te lang doorgereden is met een band met een te lage spanning, kunnen er beschadigingen aan de binnenkant van de wangen zichtbaar zijn. Dit kan na verloop van tijd leiden tot een klapband.
De meeste hulpdiensten of garages die de band op deze manier repareren adviseren de klant vaak om de band binnen een korte tijd van binnenuit te laten repareren. Omdat de band dan van de velg gedemonteerd is, kan de binnenkant van de band op beschadigingen worden gecontroleerd en wordt een definitieve reparatie met een zogenaamd "parapluutje" uitgevoerd.


(Afb. van een noodreparatie van buitenaf)

Reparatie van binnenuit:
Via de binnenkant moet de band wel gedemonteerd worden en wordt er een plug in de vorm van een parapluutje van de binnen- naar de buitenkant getrokken. Hiermee wordt het gat opgevuld. Aan de binnenkant zit het platte gedeelte wat er voor zorgt dat de plug er niet uit kan en het gat nog beter afdicht. Deze reparatie van binnenuit wordt altijd aanbevolen, omdat dit het veiligste is. Het kost echter meer tijd, waardoor er in sommige gevallen bewust gekozen wordt voor een reparatie van buitenaf. De nadelen en risico's staan hierboven beschreven.
Omdat er dikwijls verwarring ontstaat over de juiste volgorde van reparatie, staat hieronder in 11 stappen beschreven hoe de reparatie uitgevoerd dient te worden:

Stap 1:
Demonteer de band van de velg.
Stap 2:
Verwijder het voorwerp uit de band.
Stap 3:
Maak het gat groter met een boortje zodat deze groot genoeg is om de plug doorheen te bewegen.
Stap 4:
Schuur het deel rond het gat licht op en ontvet het goed. Schuur niet te hard; wanneer er stukjes rubber loskomen, wordt het repareren een stuk lastiger. Het schuren is alleen maar bedoeld om het oppervlak ruw te maken, zodat de lijm goed kan hechten.
Stap 5:
Steek de plug door het gat heen, maar trek deze nog niet volledig aan. Zorg dat het platte gedeelte van de plug de binnenkant van de band niet raakt.
Stap 6:
Smeer de speciale, blauwe lijm op het oppervlak van de band en aan de onderzijde van de plug. Zorg dat er een laagje lijm aanwezig is, maar smeer niet te veel! Dikke klodders of druppels drogen niet op.
Stap 7:
Wacht 10 tot 15 minuten totdat de lijm opgedroogd is en trek de plug helemaal door de band heen. Als de lijm nog niet helemaal opgedroogd is, zal de plug niet op zijn plaats blijven zitten. Wacht dus lang genoeg.
Stap 8:
Rol met de daarvoor bestemde roller over de plug heen om deze goed aan te drukken. Indien je niet beschikt over deze roller, gebruik de achterkant van een schroevendraaier om over de plug heen te rollen. Wanneer de randen rondom de plug weer langzaam omhoog komen en dus niet blijven plakken, was de lijm nog niet lang genoeg opgedroogd. Haal in dat geval de plug weer los. Blijft het platte gedeelte van de plug rondom wel netjes plakken, ga dan door naar stap 9.
Stap 9:
Smeer over het hele gerepareerde deel de vulkaniserende lijm, zodat er een beschermlaag over de randen van de plug ontstaat.
Stap 10:
Knip het uiteinde van de plug, welke aan de buitenkant van de band uitsteekt, zo dicht mogelijk bij de band af. Trek daarvoor even aan de plug, zodat er na het afknippen geen deel van de plug meer uitsteekt.
Stap 11:
Controleer met zeepsop of een lekdetectievloeistof of zeepsop, of de band op deze plek niet meer lekt. Wanneer er luchtbelletjes ontstaan, dient de band weer gedemonteerd te worden en dus weer bij stap 1 begonnen te worden.

De reparatie mag alleen maar in het loopvlak plaatsvinden. In de onderstaande afbeelding is dit met groen aangegeven. Wanneer het voorwerp te veel aan de zijkant (in het rode deel) van de band zit, mag uit veiligheidsoverwegingen de band niet meer gerepareerd worden. Dit is te dicht bij de wang van de band en dat is de plek waar de band het meeste in- en uitveert. Er kan worden uitgegaan dat driekwart van het oppervlakte gerepareerd kan worden. Driekwart komt overeen met de groene markering in de afbeelding.


(Afb. grenzen van het repareren)
 

Als er te lang wordt doorgereden met een lekke band, kunnen er beschadigingen aan het canvas optreden. De band op de afbeelding rechts komt van een VW Caddy. Het is een wonder dat deze band tijdens het rijden niet geklapt is. De band is uiteraard niet meer te repareren en moet worden vervangen. Als er een klein bobbeltje op zit, zoals aan de rechter kant (op 3 uur) te zien is, wordt dit voor de APK al afgekeurd omdat dit niet veilig is.

Zorg dat het reservewiel altijd genoeg spanning heeft. Controleer dit elk jaar. Een volwaardig reservewiel dient op Ī3 bar opgepompt te worden en een thuiskomer (noodwiel) op Ī4,2 bar.

 

Run-Flat banden:
Run-Flat banden hebben als voordeel dat er met een lekke band doorgereden kan worden. Dat komt omdat de stijfheid van de wang groot is. Als de band lucht verliest, zorgt de stijfheid ervoor dat de velg niet op de grond komt te liggen. Het is dan eigenlijk niet te zien dat de band lek is. De wang staat gewoon overeind, terwijl er te weinig lucht in zit. Er moet dan via een melding op de boordcomputer duidelijk gemaakt worden dat er een band lek is, anders is het niet te zien. Het kan natuurlijk wel gemerkt worden tijdens het rijden doordat de auto ander bochtengedrag vertoont. Veel mensen denken echter dat als de Run-Flat band lek is, ze altijd door kunnen rijden totdat deze gerepareerd wordt. Dit is echter niet waar. Een run flat band die lek is, moet altijd op een spanning boven de 1 bar gehouden worden. Wordt er doorgereden met een spanning onder de 1 bar, raakt de wang beschadigd, en moet de band ook vervangen worden. Als de band met een compressor uit de kofferbak boven de 1 bar gehouden wordt, kan deze daarna meestal nog wel gerepareerd worden.
Nadelen van Run-Flat banden zijn op de eerste plaats de prijs, (die vaak veel hoger ligt dan een band van het normale type) en het comfort. Door de stijfheid van de wang zal de band ook veel stugger, en daarom minder comfortabel zijn.
Run-Flat banden kunnen niet zomaar op standaard velgen gemonteerd worden. De vorm van de velg is daar ongeschikt voor. Andersom kan wel; op Run-Flat geschikte velgen kunnen wel standaard banden gemonteerd worden, maar het gevaar is dat er in dat geval vaak geen bandenspanningscontrolesysteem op de auto aanwezig is en een lekke band daardoor niet snel genoeg opgemerkt wordt.



Prijs-/ Kwaliteitsverhouding:
Er bestaan zeer veel soorten en merken banden. Er is voor een bepaalde maat vaak keuze uit verschillende prijzen. Meestal zegt de prijs ook veel over de kwaliteit van de band. Vaak kun je voor een bepaalde bandenmaat prijzen vinden tussen de 60 en de 200 euro. De goedkoopste banden zijn vaak van mindere kwaliteit. Dit is te merken in de rijeigenschappen (bijvoorbeeld eerder overhellen in de bocht, eerder glijden bij een nat wegdek). Een goedkope band zal door de kwaliteit van het rubber vaak harder en soms scheef afslijten en maakt vaak ook meer herrie. Ook het brandstofverbruik zal door de mogelijk hogere rolweerstand, kunnen toenemen. De keuze voor een A-merk is dus vaak het beste.



Velgen; benamingen en aanduidingen (o.a. steekmaat en ET waarde):
Hieronder staat een velg schematisch afgebeeld. De hiel van de band zit na montage tussen de velgrand en de verhogingen op de beide velgschouders gemonteerd. Door de verhoging kan de band niet van de positie op de velg glippen. Als dat zou gebeuren, dan zou de lucht spontaan ontsnappen waardoor de velg op de straat terecht komt. Dit zou bijvoorbeeld ook kunnen gebeuren met een klapband of als er doorgereden wordt met een lekke band.



Op een velg staan verschillende aanduidingen. Deze zijn meestal aan de binnenzijde op een spaak of op de naaf aangebracht. Een voorbeeld hier van is: 7,5J x 16 LK 112ET 35.
De gegevens 7,5J (breedte) en 16 (hoogte) zijn in de bovenstaande afbeelding te zien. We gaan nu verder met de rest van de gegevens, zoals de steekmaat (112) en ET waarde (35);

Steekmaat:
Het getal 112 is de diameter in millimeters waarin de wielboutgaten zich bevinden. Dit wordt ook wel de steekmaat genoemd. Elke auto heeft een bepaalde steekmaat, welke in de fabrieksspecificaties of op de velgen die onder de auto zitten genoteerd / geslagen staat.

Bij de steek 5 x 112,5 moet er een denkbeeldige cirkel door het midden van de wielboutgaten getrokken worden. Een voorbeeld hiervan is te zien in de twee bovenstaande afbeeldingen. De diameter van de cirkel is de steekmaat. Bij de steek 4 x 100 kan er tussen midden-boutgat naar midden-boutgat gemeten worden.

Multisteek:
Er bestaan ook velgen met meerdere wielboutgaten (in de afbeelding maarliefst 10). Deze velgen kunnen onder meerdere type auto's met verschillende steekmaten gemonteerd worden.

ET waarde:
ET 35 staat voor de ET waarde. De ET waarde (van het Duitse "Einpress Tiefe") staat voor de afstand tussen de naaf en het midden van de velg. In het Nederlands wordt het ook wel de "wielbolling'' of ''offset'' genoemd. Hoe groter de afstand tussen de naaf en het midden van de velg is, hoe hoger de ET waarde is. Hieronder staat een afbeelding met daar onder de uitleg:


De meeste velgen hebben een positieve ET waarde. De naaf van de velg ligt dan verder naar buiten dan het exacte middenpunt van de velg. Bij een velg met de ET waarde 35 ligt de naaf 35mm (dus 3,5cm) van de hartlijn van de velg (de rode stippellijn). De afstand tussen de naaf en de hartlijn van de velg is in de afbeeldingen geel gemarkeerd. Als men besluit andere velgen onder de auto te monteren moet er dus zeker rekening gehouden worden met de ET waarde. Zo kan het zijn dat de velgen onder de auto de aanduiding 7,5J ET 35 hebben, en dat de velgen met 7,5J ET 50 niet passen.
Bij ET 50 zal de gele markering in de afbeelding rechtsboven groter worden. Dat betekent dat de velg meer naar binnen verplaatst wordt. Daardoor zou de velg de schokbreker kunnen raken. Niet alleen zal de kans op aanlopen vergroot worden, maar ook de rijeigenschappen zullen er op achteruit gaan. Dit probleem kan worden opgelost met spoorverbreders. Dit zijn metalen schijven die op de wielnaaf - tussen de remschijf en de velg - gemonteerd worden. In dit geval is het verschil tussen de ET 30 en ET 50 dus 20mm (2cm). Door spoorverbreders van 2 cm te monteren is het probleem opgelost. Een enkele opmerking over spoorverbreders: In het laatst genoemde voorbeeld wordt het gebrek aan afstand gecompenseerd door de spoorverbreders. Het is echter af te raden om deze te monteren wanneer de ET waarde wel correct is. De wielen staan wel iets verder naar buiten, maar de schuurstraal (en dus de rijeigenschappen) veranderen daar door buiten de fabriekstoleranties. Ondanks dat dit er optisch vaak mooi en sportief uit ziet, heeft dit wel degelijk nadelen.




Ventiel:
Het ventiel wordt in de velg van een auto gemonteerd zodat de lucht in de band blijft zitten. Via het ventiel word de lucht in de band opgepompt. Zie meer over het ventiel (met een animatie) op de pagina Ventiel.



Balanceren:
In elke band en velg zit een (minimale) onbalans. Daardoor moet na montage van banden, de wielen worden gebalanceerd. Zie meer over balanceren op de pagina Balanceren.

 

WrijvingscoŽfficiŽnt en wielslip:
O.a. de kwaliteit en de staat van de band bepalen de wrijvingscoŽfficiŽnt en daarmee ook de slip dat op kan treden.

Op de pagina Wrijvingkracht & WrijvingscoŽfficiŽnt wordt beschreven onder welke invloeden de band de meeste grip heeft, of wanneer er gevaar bestaat voor een instabiel voertuig. De cirkel van Kamm (zie afbeelding) geeft een verband weer tussen de aandrijf- / remkrachten en de spoorkracht. Op de zojuist genoemde pagina worden veel voorbeelden uitgelegd.

TIP: Bereken de afrolomtrek van de band in de calculator Bandhoogte en statische afrolomtrek calculator, om te kijken welke bandenmaten er mogelijk zijn onder uw auto, zonder last te krijgen van een afwijking op de snelheidsmeter!